1998 - Toyota GT-One (TS-020)

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Tras la supresión del Grupo C en las carreras de resistencia allá por 1994, Toyota decide probar con un par de proyectos desarrollados a partir de un coche de serie y uno desarrollado específicamente para competición optando finalmente por avanzar en esta última dirección y dar forma al Toyota TS020, más conocido como Toyota GT-One.

 

DE UN VISTAZO
 Toyota TS020 GT-One (1998)
MOTOR
 8 cilindros en V – 3,6 Litros – Sobrealimentado por doble turbocompresor
POTENCIA
 600 Cv a 6000 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 FIA GT / GT1
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 3 / 0
PILOTOS DESTACADOS
 Martin Brundle, Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya
CIRCUITOS DESTACADOS
 Le Mans, Fuji

 

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El Toyota GT-One fue desarrollado en Köln, Alemania, en el Toyota Team Europe (TTE), el centro de desarrollo de automóviles de competición para disputar esas carreras entre 1998 y 1999, aunque el objetivo real para el que fue creado era el de proclamarse campeón de Le Mans. El parón que el TTE se tomó en 1997 sirvió para desarrollar el GT-One, aunque las lenguas más afiladas hablan de que ese tiempo sirvió a los ingenieros alemanes para observar y desarrollar las mejoras que los otros fabricantes incorporaron durante esa temporada, siendo el Toyota un compendio de buenas ideas tomadas del resto de fabricantes y acopladas en un solo coche destinado a vencer en la clase GT.

 

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Por otro lado los ingenieros de Toyota aprovecharon una laguna en la normativa que Mercedes había descubierto referente al hecho de que esta indica que los coches de GT debían tener espacio para llevar al menos una maleta de medida estandard. Mercedes utilizó un espacio que quedaba desaprovechado al lado del propulsor en el CLK GTR para crear un cubículo acorde con las medidas exigidas. Obviamente el acceso al “maletero” no era fácil, pero tampoco es que el coche fuera a utilizarse para viajar y sin embargo cumplía con la norma.

 

Toyota llevó más allá esta laguna y convenció a los comisarios de la ACO de que los huecos donde irían los depósitos supletorios de combustible eran un hueco suficiente para albergar una maleta, pues normalmente ese hueco estaba vacío. Se construyeron un total de siete unidades del GT-One durante los dos años de su existencia, la mayoría en 1998.

 

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MOTOR Y TRANSMISION

El GT-One se movía gracias al propulsor Toyota R36V de 3'6 litros de cubicaje que heredaba de los anteriores Grupo C de la marca y que en manos de Norbert Kreyer recibió nueva vida al reducir sus cotas y también su consumo y sin embargo aumentar la potencia. Esta mecánica disponía de 8 cilindros en V y 3579 c.c. y estaba situada en posición central longitudinal. Estaba sobrealimentado por dos turbocompresores Garrett que soplaban a pleno pulmón para extraer 600 Cv de potencia a 6000 rpm y entregar 350 Nm a las mismas revoluciones por minuto. Este motor estaba acoplado a una caja de cambios manual secuencial de 6 velocidades y transmitía la potencia al eje trasero.

 

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BASTIDOR Y PRESTACIONES

El chasis estaba construido con una estructura monocasco en la que además de la fibra de carbono se utilizaban partes de aluminio, todo el coche se desarrolló por ordenador utilizando los más avanzados programas CAD-CAM del momento. La suspensión seguía el esquema de paralelogramo deformable asociada a un sistema “push-rod” y el freno se componía de discos de carbono en las cuatro ruedas escondidos tras unas llantas de 18 pulgadas construidas en magnesio.

 

Con un peso final de 900 Kg el Toyota GT-One resultaba en una relación peso-potencia de 1,5 Kg/Cv, lo que redundaba en una velocidad máxima teórica de 380 Km/h, aunque la máxima velocidad a la que fue captado en Le Mans fue de 351 Km/h en 1999, marcada por el coche que pilotaban Martin Brundle, Emmanuel Collard y Vincenzo Sospiri.

 

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EXTERIOR

La carrocería, diseñada por André de Cortanze y fabricada así como el chasis por la misma TTE, estaba enteramente realizada en fibra de carbono y representa todo un avance en aerodinámica al distribuir las diversas corrientes de aire entre refrigeradores y efecto suelo sin desperdiciar apenas la más mínima cantidad. La típica pintura roja con aplicaciones blancas del GT-One se debe a que su patrocinador principal era Marlboro, pero la aparición de la ley anti-tabaco en Francia impedía que se mostrara la marca en el coche. Por ello en las sesiones de calificación lució unos códigos de barra emulando el logo de la tabaquera, aunque finalmente esta opción se desechó.

 

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COMPETICION

El máximo objetivo al que aspiró el Toyota GT-One, las 24 Horas de Le mans, se le escapó de las manos dejando así como único japonés que ha conseguido imponerse en esta competición al Mazda 787B. En dos ocasiones realizó el intento, los mismos dos años que estuvo en pista, 1998 y 1999, y en ambos casos quedó fuera del primer cajón. El primer año, 1998, significó el año de preparación, y Toyota se presentaba en Le Mans dispuesta más a medir el terreno que a vencer. Aún así, en las pruebas realizadas en mayo Toyota se presentaba con tres unidades que calificaban en 2º, 5º y 10º puesto, y en la semana previa a la carrera solo el Mercedes CLK GTR conseguía terminar por delante del Toyota calificando el japonés en 2º, 7º y 8º puestos. Pero en carrera las cosas no fueron igual, pues el GT-One nº 28 sufría un accidente quedando fuera de la competición y el nº 29 sufría un fallo en la caja de cambios corriendo la misma suerte y dejando solo al nº 27 que terminada la carrera solo se clasificó en un discreto 9º lugar de la general y un 7º en la categoría GT1, donde militaba.

 

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Para el año siguiente se modificaron las normas intentando suprimir las lagunas del reglamento que tan hábilmente habían aprovechado tanto Mercedes como después Toyota. Se crean nuevas divisiones en la categoría como la LMP para cabina abierta y la GTP para cabina cerrada mientras la GT1 requiere de un gran número de coches de producción construidos para superar la homologación. Mercedes evoluciona el CLK-GTR hacia el CLR, cuyo cambio resulta bastante costoso, mientras Toyota inscribe a su GT-One en la misma categoría GTP debido a que este ya está muy próximo a los prototipos y no hace falta rediseñarlo.

 

1999 debía ser el año del GT-One, y para hacerlo posible Toyota alineó 3 unidades de su coche, mucho más desarrollado que el del año anterior después de disponer de tiempo suficiente para subsanar defectos y realizar pruebas. En las clasificatorias previas los 3 GT-One se sitúan 1º, 3º y 5º. En la calificación de la carrera los GT-One volvían a dominar plantándose en el 1º, 2º y 8ª puestos, pero el fatalísmo vendría en este caso por las ruedas, pues los pasos de rueda del GT-One no permitían expulsar la gravilla punzante creando daños a los neumáticos, así que el primer GT-One abandonaba con daños irreparables y sin poder llegar a boxes tras 90 vueltas de carrera, y el segundo reventaba una rueda yendo en alta velocidad y recibiendo daños que lo dejaron destrozado, así que la historia se repetía y solo un GT-One quedaba en liza, el nº 3.

 

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Llegados a este punto buena parte de los contrincantes habían desaparecido de pista, entre ellos los Mercedes CLR que se habían retirado tras el aparatoso accidente en el que un CLR sale volando de la pista. Audi y Nissan también habían perdido efectivos y solo BMW y Panoz seguían sin mayor problema. Faltaba menos de una hora para terminar la carrera, las 24 Horas de Le Mans de 1999 parecían tener dueño después de que el GT-One controlara perfectamente al BMW V12 LMP y llegara líder a los últimos compases de la carrera.

 

Y en ese momento lo inesperado, una rueda pinchó obligando al GT-One a entrar a boxes para sustituirla. La ventaja con el BMW no era suficiente para mantenerse en el primer puesto tras la parada y aunque lo tuvo muy cerca, la mala suerte se cebó con el equipo japonés relegando al GT-One de Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki a la segunda posición a solo una vuelta del BMW. El GT-One ganó, eso si, la categoría GTP, aunque también es cierto que era el único representante de la misma que cruzó la meta. Este fue su último año de participación en las 24 Horas de Le mans aunque dejó un récord de vuelta de 3' 35” 032.

 

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1999 aun depararía una decepción más al GT-One en los 1000 Km de Fuji, carrera casi cerrada a constructores japoneses en la que Toyota se inscribe para medirse con los R390 GT1 de Nissan, pero vuelven a quedar en segundo puesto a una sola vuelta del Nissan que venció. Por lo tanto el año 2000 el programa del GT-One quedó truncado ya que el TTE se dedicó de lleno a la incursión de la marca en la Formula 1 dando por terminada la etapa de intentar conquistar Le Mans que se abrió en 1985. El Toyota GT-One terminaría así su historia, como uno de los más avanzados coches de Sport jamás construidos, pues aun hoy se utilizan muchas de las soluciones que aportó, y que si hubiera seguido en competición aún un año más quizás hubiera llegado a conseguir esos objetivos por los que luchó pero jamás consiguió.

 

Del GT-One existe un modelo homologado para circular por la calle desarrollado también por la misma TTE, solo dos unidades con matrícula que cumplen con unas especificaciones parecidas a las del modelo de competición ya que la normativa de la FIA exigía la construcción de como mínimo una unidad legalizada para pisar las calles para poder homologar el coche en la categoría Sport.

 

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De las dos unidades una fue a parar a un museo de Japón. Sus datos técnicos son de asombro, con los mismos 600 Cv a 6000 rpm que el coche de competición, un 0 a 100 en solo 2,1 segundos y una velocidad máxima declarada de 380 Km/h. Las diferencias más importantes radican en el alerón, mucho más bajo que en el coche de competición, la altura de la suspensión más elevada, un depósito de combustible menor y la adopción de catalizadores que hacen que cumpla con las normas de emisión de humos.

 

 

 

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