1957 - Seat 600

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3.2 metros de largo, motor trasero, cuatro plazas reales y un maletero delante capaz de albergar su equipaje, todo esto parecía poco menos que inviable a mediados de los 50, pero Fiat revolucionó el coche utilitario con la presentación del Fiat 600 que en España se encargaría de motorizar al país con su homologo nacional, el Seat 600.

 

DE UN VISTAZO
 Seat 600 (1957)
MOTOR
 4 cilindros en línea – 0,6 Litros – Atmosférico
POTENCIA / PAR MOTOR
 21,5 Cv a 4600 rpm / 39 Nm a 2800 rpm
DISPOSICIÓN / TRACCION
 Trasero Longitudinal / Trasera
PESO / PESO-POTENCIA
 600 Kg / 27,9 Kg/Cv
PRESTACIONES
 V. Max: 95 Km/h - Aceleración 0 a 100: -

 

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El popular 600 se presentaba en el Salón de Ginebra de 1955, y a España llegaban poco más tarde importados desde Fiat, aunque en la fábrica de Seat situada en Barcelona comenzaría la producción del pequeño utilitario a partir del 27 de mayo de 1957, una fecha marcada a fuego en la memoria automovilística española.

 

El Fiat 600 tiene cierto "origen" alemán, pues en 1953, mientras el ingeniero Giacosa buscaba una forma de fabricar un coche pequeño y económico, llegó a su oficina un boceto de Hans Meter Bauhof de un pequeño coche de dos plazas con mecánica y tracción trasera y una carrocería redondeada al estilo del escarabajo alemán. Giacosa aprovechó la idea, le dio cuatro plazas y un motor de 4 cilindros proveniente del Fiat Topolino y creó el Fiat 600 dos años después. Tal y como es lógico, el Seat 600 estaba basado claramente en el Fiat 600 del que tomaba cada una de las piezas y en concreto en la segunda serie del modelo denominada “finestrini discendenti”, pero en España pronto se olvidó ese hecho y el Seat 600 tomaría su propio camino y forjaría su propia historia.

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Este modesto utilitario tomaría la responsabilidad de motorizar a una deprimida España en la que la clase media trabajadora podía aspirar a muy poco más que a tener un 600 para poder desplazarse, pues otros modelos de la misma marca como los Seat 1400, mucho más grandes, quedaban ya muy lejos de los presupuestos familiares, y eso le dio gran aceptación. El 600 salió al mercado español costando unas 65.000 pesetas, un precio que hoy podría equivaler a unos 2 millones de pesetas teniendo en cuenta sueldos y coste de la vida, unos 12.000 € al cambio, y que se tenía que abonar al contado tras lo cual había que permanecer en lista de espera hasta su entrega, una demora que podía durar hasta 2 años. El primer modelo fabricado se entregó al hijo del general del ejército Muñoz Grandes.

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El éxito del 600 sería tal que Seat debe aumentar considerablemente su plantilla de 5000 personas en la fábrica para abastecer al mercado, pues la producción del pequeño utilitario se multiplicó por 6 en el primer año de su comercialización. El primer 600 fabricado en España nació con el número de chasis 100-106-400.001, un coche que fue vendido en Madrid con la matrícula M-184.018 que se le concedía el 5 de diciembre de 1957 y dado de baja en 1985 en Valencia, pero no fue el primero en ser matriculado, este honor correspondería al bastidor número 100.106-400.071, que recibió la placa B-141.141 el 8 de junio de 1957. De la factoría de la Zona Franca saldrían hasta 1973 poco menos de 800.000 coches con el anagrama 600 fruto del acuerdo con Fiat, lo que hizo de este modelo uno de los más vendidos de la marca y a su vez lo convirtió en el más popular coche de producción español de toda la historia, y es que son muy pocos los españoles que no han tenido algún familiar directo que haya tenido un 600, cuando no ha sido uno mismo su poseedor.

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El 600, el coche que motorizó a España y dio carpetazo a los microcoches de tipo artesanal como el biscuter, Isetta, goggomobil o PTV, vio con el paso de los años como su demanda decrecía lentamente. El mayor poder adquisitivo de la clase trabajadora hacía que se inclinara por coches más grandes, la competencia presentaba coches más modernos y atractivos como el R5 de Renault o el Simca 1000. Sería un elemento de seguridad que se tornó obligatorio a partir de enero de 1974, el cinturón de seguridad, el que contribuyó al final del 600, pues su pilar central era muy estrecho y entorpecía la instalación de los mismos. Finalmente el 600 cesaba su producción el 3 de agosto de 1973 antes de la entrada en vigor de la ley que obligaba a la incorporación del cinturón de seguridad, y en la Zona Franca, donde se produjo de principio a fin, el último de los 799.419 coches fabricados, un 600 L Especial de color blanco, aparecía bajo una pancarta en la que se leía “Naciste príncipe. Mueres rey” que los trabajadores de la misma planta le hicieron como homenaje.

 

Claro que este es un tema abierto a discusión, pues esto sería anunciado en el telediario de Jesús Hermida y podría ser que hubiera sido un montaje para TVE y que en realidad aún salieran coches después, pues un 600 L Especial Extras de color oscuro y número de chasis BG029267 se guarda con celo por parte de Seat como el último verdadero 600 que salió de Zona Franca. A día de hoy aún quedan muchas unidades de este trocito de historia circulando por las carreteras españolas, y los precios de las unidades más antiguas cotizan al alza cada día que pasa.

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MOTOR

El pequeño 600 disponía un pequeño motor de 4 cilindros en línea con árbol de levas lateral, distribución por balancines y refrigeración por agua con una cilindrada de 633 c.c., suficiente para generar los 21.5 Cv a 4600 rpm que lo llevaban hasta una velocidad punta de 95 Km/h hasta 1961, cifra que ascendía hasta los 101 Km/h hasta 1963. Esta mecánica estaba alimentada mediante un carburador invertido Webber y el par máximo que daba era de 39 Nm a 2800 rpm, y como curiosidad diremos que disponía de solo 3 fusibles de 8 amperios. El pequeño motor del 600 pecaba de un problema, la refrigeración, que resultaba un poco precaria, y a lo que los ingenieros de la marca le daban solución advirtiendo de que la correa del ventilador estuviera bien tensada y de que se cuidara de que el radiador no tuviera incrustaciones de óxido. Pero el 600 se resistió a cargar con el estigma de coche poco fiable, y el mismo año de su lanzamiento, dos unidades emprendieron un viaje de 9.984 Km a través de tres continentes que realizaron en solo 11 días, lo que volvió tremendamente popular al 600, que pasaría a ser protagonista incluso de algunas películas.

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En 1963 comenzaba a producirse el 600 D en sustitución del modelo primero, y aunque conservaba tanto la arquitectura como la disposición mecánica, este ya no era un 600 c.c., sino que la cilindrada ascendía hasta los 767 c.c., lo que aumentaba considerablemente la potencia, ahora de 29 Cv a 4800 rpm, y el par, de 51 Nm a 2500 rpm, lo que a su vez repercutía en las prestaciones, que eran ahora de 108 Km/h. Este modelo incorporaba también diversas mejoras a nivel de refrigeración, lo que mitigaba enormemente los problemas de temperatura del 600 original. Esta mecánica se mantuvo en producción ya hasta el final de la producción del 600, aunque en 1972 aparecería una mecánica estructuralmente muy similar a la del modelo D y E, de 767 c.c., pero que perdía en par máximo, de 45 Nm a 3500 rpm, para ganar en potencia, que subía hasta los 32.5 Cv a 5000 rpm. El 600 L Especial, la última versión lanzada sobre el 600, sería el que montaría este motor más potente, que le permitía llegar ya hasta los 120 Km/h.

 

TRANSMISION

El motor estaba asociado como única alternativa a una caja de cambios manual de 4 velocidades que se fabricó con las tres marchas largas sincronizadas y la primera sin sincronización que pasaba el giro al eje trasero. El 600 se sostenía sobre un bastidor de tipo autoportante al que se anclaba la carrocería y sus trenes de rodaje eran independientes, con ballesta transversal delante y de brazo tirado con muelles detrás. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas y el freno de mano actuaba sobre el árbol secundario del cambio bloqueándolo.

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EXTERIOR

El 600 fue diseñado por el italiano Dante Giacosa, un ingeniero que trabajaba para Fiat y que llegó a confesar sin dudarlo que el 600 era el coche del que más orgulloso se sentía de entre sus creaciones. El pequeño utilitario, conocido popularmente en España como “pelotilla”, se fabricó más tarde en diversos modelos, como el descapotable que aparecía en 1958, que ofrecía la banda blanca en las ruedas como elemento diferenciador, el vehículo comercial con las ventanillas traseras cerradas y sin asiento trasero, más barato que el convencional, o el “formichetta”, con caja de carga, y algunos de ellos exclusivos para el mercado español como el modelo denominado Seat 800, un 600 con la batalla alargada en 30 centímetros y con cuatro puertas de acceso que fue diseñado en España y supuso la colaboración de Seat a la historia general del 600. El descapotable, aun siendo bastante más caro que el 600 normal, tenía una lista de entrega mucho más corta, por lo que los más impacientes, si tenían el dinero, optaban por este modelo en lugar de la berlina.

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INTERIOR

El diseño redondeado del 600 daba cabida a cuatro plazas reales, aunque cuando este coche empezó a poblar las carreteras españolas a menudo eran algunos más los que conseguían embutirse en su habitáculo. Estas mismas líneas proporcionaron diversos motes al 600 además del más conocido “pelotilla”, como “Seílla”, “bolilla” o “Seita”. Las líneas generales del 600 estaban repletas de curvas, con un morro redondeado y una trasera que caía en suave bajada desde el techo hasta el parachoques metálico. Estas se mantuvieron inalteradas a nivel general durante todo el tiempo que estuvo en producción, y solo pequeños detalles de aspecto como las luces de intermitencia delanteras, que pasaron de estar sobre las aletas a estar bajo los faros, o algunos cromados irían poniendo al día a este pequeño coche.

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Por fin en 1969 el 600 E recibiría un lavado de cara un poco más profundo, recibiendo un nuevo embellecedor frontal, faros más grandes y pilotos traseros distintos, aunque lo que más diferenció a ambos modelos fue la apertura de las puertas, que hasta este modelo fue contraria a la marcha para a partir del 600 E abrir en el sentido habitual. Hoy sin embargo, los modelos más buscados deben tener el sistema de “puertas suicidas”, que era como se denominaba a la apertura de puertas a la contra a pesar de ser un aspecto muy criticado del 600 en su día, pues si no se cerraban bien se las llevaba el viento. Ya en el último año de producción del 600, Seat lanzaría una versión sobre el L Especial que incorporaba todos los extras que se le podían añadir, como la luneta térmica, los asientos reclinables, el tapizado del techo, salpicadero forrado en “skay” o volante negro a juego con el velocímetro, que marcaba en lugar de 120 unos inalcanzables 140 Km/h aunque el cambio más significativo era el del nuevo alternador que sustituía a la ya vetusta dinamo. Este modelo sería lanzado solamente por Seat, con lo que hay muy pocos por el mundo.

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COMPETICION

El 600 llegó a la competición desde los niveles más amateurs, pues su sencillez mecánica y economía en los repuestos permitía a muchos pilotos aficionados prepararse los 600 ellos mismos, ayudados por el juego de herramientas de 13 piezas que suministraba la casa junto a un manual de despiece completo del coche, pero también lo hizo por parte de preparadores consagrados como Nardi, Autotecnica o los conocidos hermanos Juncosa, que tienen el honor de haber sido los primeros en trucar un Seat 600, sin olvidar a la italiana Abarth, que en su planta de Corse Marche, en Turín, produciría equipos completos para potenciar los 600, tanto Fiat como Seat.

 

 

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