2003 - Seat Toledo GT

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Tras una larga y exitosa carrera en los rallyes, Seat decide cambiar de actividad de forma radical para meterse en los circuitos, y para diseñar un coche que participara en el campeonato FIA GT con garantías se inspiran en el que competía en el campeonato francés de silhouettes y crea el Seat Toledo GT.

 

DE UN VISTAZO
 Seat Toledo GT (2003)
MOTOR
 6 cilindros en V – 3,0 Litros – Sobrealimentado por doble turbocompresor
POTENCIA
 461 Cv a 6500 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 FIA GT / GTA
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 28 / 3
PILOTOS DESTACADOS
 Jordi Gene, Ginés Vivancos, Balba Gonzalez Camino
CIRCUITOS DESTACADOS
 Jarama, Montmelo, Jerez

 

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Tras quedar en segunda posición de este campeonato, los ingenieros de Seat adaptan esta montura al reglamento GT español para dar forma a una máquina de carreras basada en el humilde Toledo de segunda generación, aunque entre ambos hay pocas similitudes más allá de la S que lucen en el morro.

 

De acuerdo, la idea del Toledo GT surge a raíz del campeonato francés de turismos, pero no el coche en si, pues el reglamento de la disciplina gala exige que el chasis sea compartidos, por lo que todos se asientan sobre un bastidor multitubular desarrollado por técnicos franceses, y en el caso del Toledo, se le montaba un motor atmosférico de 6 cilindros en V de origen Audi en posición central. La pregunta que se hicieron los ingenieros era hasta donde se podía llegar con ese propulsor si se sobrealimentaba, y lo cierto es que en 2003 demostraron que muy lejos.

 

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El Toledo Silhouette sirvió de punto de partida para los técnicos de Seat Sport, un coche ya de competición pura que con ciertos retoques podía pasar a cumplir las exigentes normas del campeonato FIA GT. No se partía pues de una hoja en blanco sino de un coche que ya había demostrado su valía en un certamen muy igualado en el que en 2001 había conseguido una victoria y cuatro segundos lugares y en 2002 se había adjudicado el subcampeonato. Joan Orús fue el ingeniero jefe y máximo valedor de esta empresa, y el que desarrolló todos los cambios acaecidos sobre el Toledo GT con el reglamento FIA GT español en la mano.

 

MOTOR

Se partió del motor de 3'0 litros que originalmente montaba el Audi A4 y que ya venía del certamen francés, un 6 en V de 2976 c.c. Que de serie proporcionaba 220 Cv y que en el campeonato galo desarrollaba 293 Cv de potencia al que se montó un sistema de sobrealimentación por doble turbocompresor, lubricación por medio de cárter seco y mapas específicos para las centralitas electrónicas que disparaban la potencia hasta los 500 Cv. Las bridas de admisión de 29 mm de diámetro impuestas por el reglamento cerraban la entrada de aire al motor y redujeron la potencia del mismo hasta los 461 Cv a 6500 rpm de potencia final, aún así una cifra suficiente para plantar cara a rivales como los Ferrari, Porsche o Marcos.

 

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TRANSMISION

El par de 608 Nm a 5200 rpm se transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios Hewland MQ350 de 6 velocidades de tipo manual-secuencial que se manejaba desde la palanca. Ésta tenía la primera velocidad empujando la palanca hacia delante, después solo había que tirar hacia atrás para subir marchas y empujar hacia delante para bajarlas. Con este sistema, denominado “Quick Shift”, no era necesario pisar el pedal de embrague en ningún momento más allá de en la salida. El eje propulsor equipaba un diferencial autoblocante de tipo mecánico mediante discos de doble acción cuyo nivel de bloqueo era variable para adaptarse a los diversos circuitos.

 

BASTIDOR

El chasis del Toledo GT está construido en acero y se basa en el que originalmente montaba el coche del campeonato francés y que suministraba la marca francesa Snobeck, de tipo multitubular, aunque Seat Sport tuvo que sustituir ciertos tubos de su estructura, que se cambiaron para adaptarlo a la normativa GT española en la que existen regulaciones al respecto como tubos de sección controlada. Pero la base era la misma, por lo que conservaba ciertas peculiaridades del chasis francés, como la disposición de la mecánica, en posición central longitudinal ye inclinado hacia atrás para que el diferencial quedara a ras de suelo, exigencia del reglamento francés.

 

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Las suspensiones del Toledo GT nada tenían que ver con las del Toledo de serie, pues este equipa sistemas McPherson mientras el coche de carreras adoptaba un esquema de paralelogramo deformable por triángulos superpuestos con amortiguadores de gas Ohlins y barras estabilizadoras. Se aumentó el ancho de las vías llevándolas hasta el límite máximo que permitía el reglamento, de 1,90 metros, y se ganaron 5 centímetros de distancia entre ejes al forzar la geometría de los triángulos traseros que ayudaban a aplomar el coche en alta velocidad.

 

El sistema de frenado era el exigido por normativa, con discos de freno de acero de tipo ventilado, con 378 mm delante y 355 mm detrás, mordidos respectivamente por pinzas de seis y cuatro bombines y equipados con ABS, y la dirección de cremallera estaba asistida mediante una bomba eléctrica. Todo el conjunto arrojaba un peso de 1150 Kg en la balanza, por lo que la relación peso-potencia era de solo 2,49 Kg/Cv, y se sustentaba sobre llantas de aluminio Speedline con neumáticos 265/650-18 para el eje delantero y 285/680-18 para el trasero.

 

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EXTERIOR

La parte visible del coche, su carrocería, estaba enteramente construida en fibra de vidrio y de carbono. Era espectacular, completamente sobredimensionada para llevar su cota de anchura al máximo permitido de 2'10 metros. Sus formas musculosas recordaban al popular modelo sin tener nada que ver con este, aunque si es cierto que compartían las parrillas y faros delanteros y los faros traseros. La aerodinámica en general era libre, pero se debía respetar la silueta del coche de serie al que representaba y mantener el frontal a una distancia mínima del suelo de 100 mm por norma, y algunos elementos, como el inmenso alerón trasero, completamente regulable, estaba sujeto a unas cotas que se comprobaban con un sistema tan rustico como efectivo, pues debía entrar en un cajón de medidas de la FIA.

 

La amplia superficie frontal del Toledo GT, provocada en buena parte por los anchos pasos de rueda, hacía que su coeficiente de penetración aerodinámica no fuera de los mejores de la parrilla, lo que influía negativamente en la velocidad punta. Había perdido las puertas traseras para convertirse en un coupé, pero esto era así en realidad porque toda la parte trasera estaba construida en una sola pieza, lo que garantizaba un completo acceso al motor, que se ocultaba tras el enrejado de tubos del chasis, y al resto de la mecánica en caso de intervención. En la parte baja de la carrocería, justo entre la puerta y los descomunales pasos de rueda traseros, se encontraban las tomas de aire que refrigeraban a los intercoolers y los frenos posteriores, y por detrás un efectivo difusor complementaba el trabajo del alerón trasero para mantener la zaga pegada al asfalto.

 

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INTERIOR

El interior del Toledo GT era espartano, con un salpicadero desnudo y un interior desprovisto de cualquier elemento de confort. Un backett dispuesto en el centro del habitáculo al que había que acceder contorsionándose para sortear los tubos del chasis que pasaban por el ojo de la puerta recibía al piloto, mientras en el cuadro de instrumentos solo había un cuadro digital que indicaba la marcha engranada y el régimen de revoluciones del motor, que tenía el límite en 7500 rpm, además de unos testigos luminosos que indicaban el momento para cambiar de velocidad. Otros elementos a destacar pasan por el regulador de frenada y el botón que desconecta el ABS.

 

COMPETICION

Tras adjudicarse el segundo lugar en el campeonato francés de superturismos en 2002, y dado que se partía ya de un coche de competición que solo había que adaptar al reglamento GT, Seat se embarcó en la aventura de los circuitos al más alto nivel y en 2003 presentó su arma para el campeonato de España de Gran Turismo. Tenían que haber sido dos las unidades que se inscribieran en la primera prueba, pero solo hubo tiempo de terminar la primera que se asignó a Miguel Ángel de Castro y Balba González Camino.

 

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El Toledo GT empezó a demostrar su poder imponiéndose en gran parte de las carreras en su categoria hasta que llegó el segundo coche cuando quedaban solo cuatro carreras para terminar. Jordi Gené y Gines Vivancos fueron los encargados de hacer correr este coche, y lo hicieron ganando en el último suspiro al coche de De Castro y Balba, que quedaban fuera de la carrera cuando necesitaban solo un quinto puesto para ganar el campeonato y dejaban el camino abierto a Vivancos y Gené que requerían la victoria para ganar la temporada, algo que consiguieron copando en el primer año de participación del Toledo GT el campeonato y el subcampeonato del certamen español de FIA GT. Este sería el único año en el que el Toledo participaría de forma oficial, pues Seat Sport dedicaría al año siguiente sus esfuerzos en su evolución, el Seat Cupra, aunque el Toledo GT seguiría disputando otras categorías y carreras en las temporadas siguientes.

 

 

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