1985 - Renault R5 Maxiturbo

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Los coches de rally del grupo B se habían ganado la simpatía del público gracias a su brutalidad y al espectáculo que aportaban, y Renault quiso entrar en la categoría para lo que tomó como base su R5 Turbo, llevando su potencia hasta el extremo y regalándole a la historia del automóvil el Renault R5 Maxi Turbo.

 

DE UN VISTAZO
 Renault R5 MaxiTurbo Gr. B (1985)
MOTOR
 4 cilindros en línea – 1,6 Litros – Sobrealimentado por turbocompresor
POTENCIA
 350 Cv a 6500 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 Mundial de Rallys / Grupo B
PILOTOS DESTACADOS
 Jean Ragnotti, Carlos Sainz, Guy Frequelin
PRUEBAS DESTACADAS
 Giro d' Italia, Rally du Monte Carlo, Tour de Corse

 

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Este modelo aparecía en 1985, y sería Jean Ragnotti, el mismo piloto con el que el R5 Turbo había conseguido sus escasas victorias, el encargado de hacer que este coche plantara cara a sus rivales aún partiendo en desventaja por la propulsión trasera cuando los demás equipaban ya la tracción total. El R5 Turbo no nació para pelear en el Grupo B, pero a pesar de ello consiguió destacar y postularse como uno de los más conocidos y utilizados coches de la categoría.

 

Su handicap fue, precisamente, su mejor argumento para los privados, pues el no disponer de la tracción total lo ponía en clara desventaja frente a los 205 T16 o Audi Sport Quattro, pero sin embargo economizaba enormemente los gastos de mantenimiento del coche, haciéndolo ideal para los pilotos privados. El conocido “Culo gordo” había entrado en el Olimpo de los coches de rallys.

 

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MOTOR

El nuevo coche de competición de la Regie Renault recibía de entrada modificaciones en la planta motriz, pues aunque mantenía el mismo bloque motor de 4 cilindros en línea, su cubicaje ascendía hasta los 1'6 litros con el aumento del diámetro de los cilindros, que pasaban de 76 a 77 mm, y de la carrera, que pasaba de los 77 a los 82 mm gracias a un cigüeñal de nuevo diseño cuyos codos se habían modificado a este efecto. La cilindrada exacta era de 1586 c.c. Además los cilindros recibían un nuevo tratamiento y el sistema de inyección se sustituía por uno de tipo mecánico proporcionado por Bosch pero con mando electrónico diseñado por Renault Sport.

 

El otro cambio sustancial en la mecánica viene del turbo, que pasaba de ser el Garrett T3 que originalmente montaba el R5 Turbo a ser el T4/T3 de la misma marca, que aportaba nada menos que hasta 2,85 Bar de sobrepresión, muy lejos de los 0'80 de la otra turbina. Para refrigerar el nuevo turbocompresor, sometido a mucho mayor esfuerzo que el T3 del R5 Turbo, se incorporó en el Maxi Turbo un intercooler de tipo aire/agua que se montaba en la parte delantera del coche.

 

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Todos estos cambios proporcionaron un brutal aumento de potencia, que ascendía hasta los 350 Cv a 6500 rpm, mientras que la cifra a la que obtenía el muy crecido par de 420 Nm era de 4000 rpm. El propulsor del Maxi Turbo era muy avanzado a pesar de disponer la distribución mediante árbol de levas lateral, y heredaba buena parte de las tecnologías que la marca empleaba en la Formula 1, como la lubricación por cárter seco válvulas de escape refrigeradas, a lo que se sumaba un sistema de encendido “Microplex”, de tipo cartográfico y suministrado por Marelli.

 

TRANSMISION

La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios de 5 velocidades de tipo manual derivada de la que montaban los R5 Turbo, aunque los cambios eran importantes al respecto, pues la carcasa estaba realizada en magnesio y rediseñada para facilitar el trabajo a los mecánicos en caso de tener que reparar en medio de un rally. El eje propulsor estaba equipado con un diferencial autoblocante de disco tarado generalmente al 45% y cuya relación final se adaptaba a cada tipo de rally con una salida a escoger entre tres relaciones.

 

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BASTIDOR

A pesar de que el R5 Maxi Turbo tomaba la estructura básica del coche menos potente, con la mecánica dispuesta por detrás de los asientos, el chasis de acero, única pieza importada del R5 de calle, se trabajó para conseguir reducir el peso a la vez que se aumentaba la rigidez, que pasaba a aumentar en un 30% con respecto del R5 Turbo arrojando a la balanza tan solo 905 Kg de peso, con lo que la relación peso-potencia era de 2.58 Kg/Cv. Para conseguir llegar a esta cifra se montó una jaula de seguridad construida en aluminio, el mismo material que se utilizaba para puertas o techo, mientras el resto de paneles se hacían con fibra de carbono y Kevlar.

 

De fibra de carbono estaban hechas también las estructuras de los backets. La suspensión del R5 Turbo, de triángulos superpuestos en paralelogramo deformable, se montaba también en el Gr. B, pero con amortiguadores Bilstein de gas y muelles de doble flexibilidad, a la vez que se trabajó en la rigidez de un conjunto que estaría sometido a esfuerzos mucho mayores, sustituyendo rótulas o cremallera de dirección. En el capítulo del freno tampoco se dejaron las cosas al azar, y el Maxi Turbo estaba equipado con cuatro discos ventilados y perforados de 21'5 mm de espesor y un diámetro de 277 mm, mordidos por pinzas AP Racing de 4 pistones. Freno de mano hidráulico y reparto de frenada variable desde el habitáculo redondeaban un conjunto muy efectivo.

 

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Mención a parte requiere el capítulo de los neumáticos, que según reglamentación no podían ser más anchos si el motor no era de más de 2'0 litros. Pero el turbo aportaba un cubicaje menor para una misma potencia, por lo que para igualar cubicajes con los atmosféricos y que los sobrealimentados no estuvieran en desventaja en cuestión de ruedas, se aplicaba una corrección de 1'4, por lo que el R5 Turbo, que subió la cilindrada,desde los 1397 a los 1597 c.c., constaba a efectos legales y tras aplicar la corrección, que había pasado de los 1956 a los 2136 c.c. Esto permitió modificar las llantas, que pasaban a ser de 8x15 delante y 11x15 detrás en sustitución de las originales que montaba el Turbo de carreras.

 

EXTERIOR

Era indudable que el nuevo coche de Rallys de Renault se había reflejado en el R5 Turbo, pues las similitudes estéticas eran muchas, aunque también existían diferencias sustanciales que los hacían diferenciables. El R5 Turbo de competición se diferenciaba del Maxi Turbo sobre todo en la parte frontal, pues el modelo menos potente montaba los faros auxiliares o de larga distancia en el paragolpes, mientras el Grupo B los llevaba encastrados entre los faros delanteros. En la parte trasera un alerón de gran tamaño intentaba paliar lo inevitable en un coche como el R5 Maxi Turbo.

 

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A pesar de ello el R5 Maxi Turbo cumplía con la normativa de homologación del Gr. B, pues se habían fabricado las 400 unidades para el Grupo 4 y aunque las variaciones sobre el nuevo coche pudieran hacer pensar que se trataba de un vehículo distinto, una segunda homologación para evoluciones permitía la fabricación de solo 25 coches de este, y del Maxi Turbo se construyeron algunos más, aunque todos destinados a la competición. De hecho fueron muchos los R5 Turbo del Grupo 4 evolucionados hacia el Grupo B, por lo que en ocasiones coincidieron ambos modelos en los mismos rallys.

 

Y es que este coche heredaba los mismos defectos que su predecesor, la propulsión trasera y una muy corta distancia entre ejes que lo hacían muy nervioso e inestable en los tramos de alta velocidad. Era esta pega la que convertía en inalcanzable al Maxi Turbo donde las curvas estrechas y lentas primaban por encima de las abiertas, pues su comedido radio de giro y extrema potencia hacían que en los codos cerrados se pudiera ver entrar el morro con firmeza y después, con un golpe de gas, la parte trasera se acababa de encarar catapultando al coche.

 

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COMPETICION

El Maxi Turbo debutó tarde, pero lo hizo con victoria. Sus condiciones de coche “ratonero” le dieron el pase para ganar en el Tour de Corse de 1985 con Jean Ragnotti a su volante, aunque en su palmarés se refleja también una victoria mucho más triste, la del Rally de Portugal de 1986 pilotado por el piloto portugués Joaquim Moutinho tras abandonar los equipos oficiales y muchos de los privados esta prueba a causa de un accidente con víctimas mortales, entre ellos el piloto del coche causante, Joaquim Santos, que daría el pistoletazo de salida a la exterminación del grupo B. Otros pilotos de renombre montaron este coche en los diversos campeonatos tanto nacionales como internacionales de rallys, entre otros el bicampeón mundial Carlos Sainz, que lució un Maxi Turbo pintado con los colores de Renault Madrid en el Campeonato de España de Rallys, o Didier Auriol.

 

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Desgraciadamente este modelo desapareció al año siguiente de su debut con la extinción del Grupo B de rallys en el que estaba inscrito, pero como muchos congéneres, el R5 Maxi Turbo se resistió a morir, y muchas unidades del mismo se reconvirtieron a cuatro ruedas motrices y terminaron tomando parte en pruebas de Rallycross o carreras sobre hielo, como las 24 Horas de Chamonix, cosechando ciertos éxitos.

 

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