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2009 - Renault Megane Trophy V6 MKII

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En 2005 Renault ponía en marcha la copa Super Megane, una competición monomarca desarrollada en torno a una radical modificación de los megane II. Ya en 2009, y coincidiendo con el cambio de modelo, presentaron la máxima evolución de la criatura, el Renault megane III Trophy.

 

DE UN VISTAZO
 Renault Megane Trophy V6 (2009)
MOTOR
 6 cilindros en V – 3,5 Litros – Atmosferico
POTENCIA
 360 Cv a 7000 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 Megane Super Trophy
PILOTOS DESTACADOS
 Stefano Comini, Albert Costa, Mirko Bortolotti
CIRCUITOS DESTACADOS
 Catalunya, Motorland, Spa Francorchamps

 

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El Renault Megane Trophy se caracteriza por tomar del coche de serie el nombre y ciertas líneas generales que, en cierto modo, pueden traer a la mente las del modelo de calle, pero en este punto terminan lo parecidos razonables, pues el Trophy difiere del Megane original en casi todo lo demás. Presentado en octubre de 2008 en el Salón del Automóvil de París, el Megane Trophy V6 está desarrollado específicamente para la copa monomarca que lleva su nombre, por lo que no se inscribiria de entrada y a pesar de estar homologado por la FIA en ninguna otra competición que no fuera esta misma.

 

Hay que decir de Renault Sport Technologies que buena parte de los elementos más importantes de este coche se aprovecharon de su predecesor, como el propulsor, reduciéndose así costes de investigación y desarrollo invertidos en piezas y sistemas de más que reputada fiabilidad. Puesto que la mecánica del Megane III Trophy y su predecesor fue la misma, Renault Sport vendia la carrocería en kit para poder ponérsela a los chasis del megane II Trophy, previo paso por Dieppe, donde se ubica Alpine, que se encargaba de realizar las modificaciones oportunas en el bastidor para que se le pudiera montar el nuevo traje.

 

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MOTOR

El motor que imprime movimiento a esta máquina seria suministrado por Nissan siendo el mismo propulsor que equipaba a los Renault Espace y Vel Satis de producción. Se trataba así mismo del V6 de 3'5 Litros de cilindrada equipado con una culata de 4 válvulas por cilindro que ya equipaban los Megane II Trophy, e iba situado del mismo modo en posición central trasera, pero en esta nueva vuelta de tuerca era capaz de desarrollar 360 Cv de potencia a 7000 rpm, superando de largo los 330 Cv que desarrollaba la última evolución del Megane II Trophy. El propulsor de 3498 c.c. Desarrollaba un par de 390 Nm a 4500 rpm y tenia el límite de revoluciones en 7200 rpm.

 

El aumento en la potencia se consiguia tras rediseñar el colector de admisión que alimenta al propulsor tomando el aire por la toma situada en el techo del coche. Respecto del motor de calle, solo habia algunas piezas específicas, como las camisas semi-humedas, árboles de levas, válvulas, pernos de biela y colectores que serian optimizados para aumentar la potencia o soportar una mayor exigencia. Este propulsor aportaba una gran fiabilidad según Renault, contrastada por los periodos de revisión, que se estiraban a los 5.500 Km. La unidad electrónica central Magneti Marelli Marvell 6, que se encarga tanto de la gestión del motor y el cambio como de la toma de datos, se desarrolló al mismo tiempo que se celebraba la Formula Renault 3'5, aprovechando pues sinergias, y por lo tanto eran iguales e intercambiables.

 

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TRANSMISION

Transmitir toda esta caballería al asfalto no es fácil, y el Megane Trophy se encomiendaba a una caja de cambios semi-automática Sadev de 6 velocidades que se ubica longitudinalmente, en serie con el propulsor, al que se une mediante un embrague de carbono y metal de doble disco con un diámetro de 184 mm. Este cambio se maneja de forma manual mediante las levas situadas tras el volante y se ocupa de transmitir el par al eje trasero, que está equipado con un diferencial autoblocante.

 

PRESTACIONES

Para esta planta mecánica lanzar los 955 Kg de peso final del coche hasta los 250 Km/h es tarea sencilla, pues son 2,65 Kg/Cv los que hay que mover. La marca francesa llegó a afirmar que las mejoras en potencia y aerodinámica ponian al Megane III Trophy en línea con los tiempos de un Porsche 911 GT3 en el mismo circuito.

 

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BASTIDOR

La estructura que presenta el megane Trophy no tiene nada que ver con su homologo de calle, pues la ligera carrocería fabricada en fibra de carbono y otros materiales “composite” no va asentada sobre un chasis autoportante sino sobre una estructura multitubular de acero cuya sección delantera y central ha pasado por la homologación de la FIA en cuestión de resistencia a los impactos. Para aumentar la resistencia del habitáculo, los laterales están reforzados mediante material composite uniendo los dos pilares principales, lo que dificulta enormemente el acceso al interior del coche debido a la altura de esta barrera de seguridad.

 

Una peculiaridad del bastidor es que su base está realizada con tubos de sección rectangular para permitir un apoyo más seguro cuando está colocado en el suelo Esta se diseñó buscando reducir el número de soldaduras con respecto del chasis del anterior Megane Trophy, consiguiéndose así dos objetivos principales, facilitar la producción y facilitar el acceso a la mecánica. La suspensión está conformada por una estructura de triángulos superpuestos en ambos ejes y la dureza es variable mediante la regulación de los amortiguadores de doble tubo que suministraba Sachs.

 

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Para detener a este Megane Trophy se emplean discos ventilados de AP Racing con 32 mm de espesor y unos diámetros de 356 mm delante y 330 mm detrás, mordidos por pastillas de carbono mediante pinzas, también de AP Racing, de 6 pistones en el eje anterior y de 4 en el posterior, todo ello alojado tras unas llantas forjadas de aleación de Fondmetal que calzan neumáticos Michelin en medidas 21-65x18 delante y 24-65x18 detrás.

 

EXTERIOR

El frontal es un alarde de agresividad, con unas tomas de refrigeración frontales que le dan mucha personalidad. Por debajo de estas se sitúa un splitter de gran tamaño que reparte el aire entre las tomas y la parte inferior del coche, dirigiendo el flujo hacia el difusor trasero. Si se sigue la línea lateral del coche podemos ver las aletas delanteras, que llaman la atención por el gran ensanchamiento que han recibido. Siguiendo esta línea se llega a unas tomas situadas en los sobredimensionados pasos de rueda traseros y ya en la parte trasera un espectacular alerón colgado sobre la luneta trasera y un inmenso difusor que tiene por misión canalizar el flujo de aire que pasa bajo el coche para pegarlo al suelo.

 

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Justo por encima de este, dispuestas de forma muy elegante, las dos salidas de escape por las que respira el 3,5 V6. La planta del coche es espectacular. Los pasos de rueda bordean el perfil del neumático hasta casi llegar al suelo y en conjunto tiene unas formas muy agresivas. El paquete aerodinámico, que se hereda en concepto del anterior Megane II Trophy, hace pensar que este coche debe tener un elevadísimo paso por curva, pues el apoyo se ha incrementado en un 20% mientras que la resistencia al avance se ha reducido en un 15%.

 

Del modelo de calle toma las ópticas delanteras, y los faros traseros que, sin ser iguales que los del Megane de serie si son muy parecidos. Aunque no se puede negar que recuerda al Megane de serie, el parachoques delantero está dotado de una grandísima toma de aire que le otorga un aspecto feroz, algo que no es para nada mentira.

 

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INTERIOR

El acceso al interior del coche requiere de estar en buena forma física, pues introducir el cuerpo en el cockpit requiere de cierto contorsionismo a pesar de que las puertas, que se abren en forma de alas de gaviota, dejan un buen hueco para meterse en el coche. Una vez dentro, uno se da cuenta de que este coche está pensado desde el mundo de la competición. Los pedales de aluminio, solo dos, freno y gas, el XAP digital, que es el cuadro de mandos multifunción en el que el piloto puede ver reflejada toda la información, y el volante, que equipa algunos controles importantes y es desmontable como los de los monoplaza reciben al piloto, que se tendrá que acomodar en un backett de fibra entre la puerta y el depósito de gasolina, que está ubicado a su derecha. También en este lado se sitúa un panel con los mandos secundarios.

 

 

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