2007 - Peugeot 908 HDI FAP

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Peugeot no se presentaba a disputar las 24 Horas de Le Mans desde 1993, cuando se las adjudicara con el Peugeot 905 Evo, pero llegado 2006 ponía en pista un nuevo coche de LMP1 que presentaría batalla a la hegemonía de Audi y devolvería a la marca del león a lo más alto de ese cajón, el Peugeot 908 HDI FAP.

 

DE UN VISTAZO
 Peugeot 908 HDI FAP (2007)
MOTOR
 12 cilindros en V – 5,5 Litros – Sobrealimentado mediante doble turbocompresor
POTENCIA
 Superior a 700 Cv (Sin definir)
COMPETICION / CATEGORIA
 Le Mans Series (WEC) / LMP1
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 38 / 20
PILOTOS DESTACADOS
 Marc Gene, Nicolas Minassian, Stephane Sarrazin
CIRCUITOS DESTACADOS
 Le Mans, Sebring, Spa Francorchamps

 

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Este coche de competición que compartió nombre con el Peugeot 908 RC, un concept car de lujo equipado con el mismo motor que el coche de carreras, tendría que enfrentarse de entrada con el Audi R10 TDI, por lo que Peugeot apostó por la misma concepción mecánica construyendo un propulsor alimentado por gasóleo.

 

MOTOR

El motor sería un V12 de 5,5 litros de cubicaje por ser este el cubicaje máximo permitido por la FIA en las LMP series aunque también porque una cilindrada elevada favorecería el funcionamiento del propulsor a bajo régimen. La V está abierta 100 grados para bajar el centro de gravedad ayudando así a una mayor estabilidad de la máquina, y rinde alrededor de 700 Cv y un par de mas de 1200 Nm.

 

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El hecho de buscar un diámetro de los cilindros reducido de cara a aprovechar la experiencia de la marca en materia de alimentación diésel propició la elección de los 12 cilindros, a la vez que la carrera quedaba limitada a una medida razonable, a lo que hay que añadir la práctica ausencia de vibraciones que proporciona esta arquitectura.

 

Este motor estaría equipado con el sistema de inyección directa de gasóleo por common-rail de la casa, el HDI, sobrealimentado por dos turbocompresores Garrett de geometría variable y dotado de 2 Filtros Anti Partículas (FAP), uno en cada salida de escape para disminuir el impacto ambiental. Se aumentó la efectividad de la salida de escape para alimentar a los turbos al hacerlos lo más cortos posible y en disposición 6 a 1, haciéndolos desembocar justo por delante de las ruedas traseras.

 

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La opción del motor diésel comportaba un menor consumo durante las pruebas, dato muy importante en esta categoría en la que se recorren largas distancias y los coches deben entrar a repostar en diversas ocasiones con la pérdida de tiempo que supone la entrada al pit lane. El gasóleo permitiría estirar los tiempos en pista al otorgar mayor autonomía a los coches y aumentaba también la fiabilidad mecánica al no superar el propulsor un régimen de giro de 6000 rpm.

 

TRANSMISION

Una caja de cambios de 6 velocidades por ser este el límite impuesto por reglamentación, de manejo secuencial y de tipo electroneumático fabricada por la empresa Ricardo se encargaría de gestionar la potencia y pasarla al eje trasero. El diferencial, de tipo autoblocante, estaba gestionado de forma electrónica para proporcionar una especie de “control de tracción” que gestionaría el brutal par que le llegaba permitiendo una mayor duración de los neumáticos al evitar deslizamientos. De la vertiente electrónica se ocupó Bosch, que bajo los parámetros de Peugeot Sport diseñó el sistema nervioso de todo el coche que controlaría desde el propulsor hasta la gestión del diferencial.

 

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BASTIDOR

El chasis se fabricó por la misma Peugeot sin depender de otros fabricantes y se trata de un monocasco en fibra de carbono presentando una estructura cerrada que le comportaría una rigidez muy alta al repartir las torsiones también por el techo en una misma pieza, y no por una estructura tubular acoplada al suelo. Así mismo esta concepción mantendría un peso liviano y permitía también una mejor optimización de la masa del conjunto.

 

A este se acoplaban las suspensiones, cuyo sistema vinculaba la delantera con la trasera y para ayudar a contener el peso del 908 se le equipó con llantas BBS de magnesio en diámetro de 18” que ocultaban los discos de freno de carbono, un requisito indispensable no solo por su resistencia, duración y efectividad de frenada, sino también porque ayudan a reducir el peso final de la máquina. Montó discos de 380 mm delante y 355 mm detrás y la potencia de frenado podía ser regulada por el piloto en marcha. La asistencia de la dirección era eléctrica para evitar robar potencia al propulsor por el impulso de la bomba hidráulica y el deposito de combustible tenía una capacidad de 81 litros.

 

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PRESTACIONES

El peso del Peugeot 908 HDI FAP se establecía en 930 Kg, por lo que su relación peso-potencia se quedaba en solo 1,33 Kg/Cv que le permitían alcanzar los 325 Km/h, limitación impuesta por la FIA, aunque es de recibo que sin esta limitación el 908 podía superar con facilidad los 350 Km/h en la recta de Les Hunaudieres.

 

EXTERIOR

Contraria a la tendencia de la mayoría de fabricantes, Peugeot escogió para su 908 una cabina cerrada para adaptarse con mas facilidad a las normativas de la ACO, l' Automovile Club de l' Ouest, organizador de las 24 Horas de Le Mans. Desarrollado por Peugeot Sport en el túnel de viento, se le definió la forma a lo largo de la primera mitad del 2006 para poderlo presentar en junio del mismo año.

 

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Esta concepción comportaba unos kilos de más con respecto de su máximo rival pero sin embargo estos eran compensados por una aerodinámica más fluida y un más equilibrado reparto de pesos. Sus líneas estaban pensadas para conseguir una óptima ventilación de los intercooler y que el V12 respirase libremente. La carrocería estaba construida en fibra de carbono y los cristales sustituidos por láminas de policarbonato.

 

Las medidas del coche impresionan, con 4,65 metros de largo por 2,00 de ancho y 1,03 metros de altura. El sistema de acceso al coche resulta curioso, pues la única puerta está dividida en dos partes, la de arriba que se abre balanceando hacia delante y por donde generalmente se accede, la otra parte de la puerta permanece normalmente cerrada, y se incluyó para cumplir con la normativa del tamaño de la puerta impuesta por la organización. Dentro del coche existe un sistema de climatización que mantiene la cabina a una temperatura soportable, condición obligada por la FIA, que tiene estipulado que la temperatura en el interior del habitáculo no debe superar en ningún caso los 32 grados.

 

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COMPETICION

Aunque su objetivo prioritario fueran las 24 Horas de Le Mans, en las que participara desde 2007, Peugeot no quería centrarse exclusivamente en esa carrera y preparó un programa de competición en las Le Mans Series. En 2007 Peugeot se adjudicaba, en su año de debut, el título de campeón del mundo de marcas al adjudicarse todas las carreras que se disputaron dentro de las LMS aunque no Le Mans, que se llevó Audi. Debutó en los 1000 Km de Monza y obtuvo su primera victoria con Gene y Minassian a sus mandos. En Le Mans el Peugeot arrebataba la pole a los Audi, pero estos se imponían en carrera relegando al 908 al segundo puesto.

 

En 2008 el Peugeot 908 consiguió imponerse en 4 de las 5 carreras disputadas dentro de la categoría LMS, pese a lo cual no conseguiría el mundial de marcas que caería en manos de Audi gracias a la regularidad de sus coches El 908 HDI conseguía arañar el primer puesto del podium de Le Mans quedando finalmente en segundo lugar.

 

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2009 trae por fin la victoria más deseada, pues hacía 16 años que una marca francesa no se adjudicaba “su” carrera, siendo la misma Peugeot la que se la adjudicara en 1993 con los Peugeot 905 Evo I. Alexander Wurz, David Brabham y Marc Gene se ocuparon de llevar a Peugeot a lo más alto del cajón de esta carrera convirtiéndose así este último en el primer español que se impone en esta prueba en toda su historia. El segundo clasificado fue también un 908 HDI pilotado por Stephane Sarrazin, Frank Montagny y Sebastien Bourdais, lo que redondeaba la actuación de este coche al copar las dos primeras plazas y relegar a los Audi a la tercera posición. Además de en Le Mans el 908 HDI se había impuesto a los Audi R15 en los 1000 Km de Spa Francorchamps.

 

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Este mismo año un privado, Pescarolo, dispuso de un único Peugeot 908 para disputar la misma carrera, que aunque contaba con especificaciones mecánicas de 2008, aerodinámicamente era el modelo de 2009. El 908 en manos de esta escudería dio visos de buen comportamiento hasta que debió retirarse a causa de un accidente. Para 2010 sería el Team Oreca el que dispone de esta montura tras dura pugna con otras escuderias privadas como la misma Pescarolo o Highcroft Racing, pero con las especificaciones previstas para el mismo 2010 esta vez. Oreca disputa, no solo las 24 Horas de Le Mans, sino todo el campeonato Le Mans Series con este 908. 2010 devolvería a Audi al podio de Le Mans con tres coches en el cajón y los tres Peugeot oficiales fuera de carrera, quedando como único representante de la marca del león el Team Oreca que llegaba en cuarto puesto.

 

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Peugeot trabajó también en una versión híbrida del 908, llamada HY, que constaba de un motor eléctrico que se recargaba a través de los frenos regenerativos por medio de una especie de KERS en un tiempo de entre 20 y 30 segundos. Este aportaba una dosis extra de potencia al motor diésel de unos 80 Cv, aprovechables sobre todo en momentos de adelantamiento a la par de que impulsaba al coche en momentos muy particulares solo con el motor eléctrico por ejemplo en las entradas en pit lane ahorrando así combustible. Las baterías de Ion-Litio y el sistema completo añadían un lastre de unos 45 Kg al peso del coche, aunque se trabajó en el aligeramiento general para compensar ese sobrepeso. Este modelo fue presentado en los 1000 Km de Silverstone de 2008.

 

 

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