2009 - Nissan 370 Z

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Cuando tocó sustituir al 350Z, en Nissan sabían que estaban perpetuando una gama que lleva en el mercado más de 40 años y 1.7 millones de coches vendidos en todo el mundo convirtiéndose en el modelo deportivo, desde que se empezó a fabricar, de mayor éxito comercial de la historia, había que conservar por lo tanto la misma filosofía, motor delantero, tracción posterior y dos plazas, pero mejorando lo presente, nacía así el Nissan 370Z.

 

DE UN VISTAZO
 Nissan 370 Z GT Edition (2011)
MOTOR
 6 cilindros en V – 3,7 Litros – Atmosferico
POTENCIA / PAR MOTOR
 330 Cv a7000 rpm / 366 Nm a 5200 rpm
DISPOSICIÓN / TRACCION
 Delantero Longitudinal / Trasera
PESO / PESO-POTENCIA
 1571 Kg / 4,76 Kg/Cv
PRESTACIONES
 V. Max: 250 Km/h - Aceleración 0 a 100: 5,3 Seg.

 

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Y como viene siendo habitual en los deportivos Nissan, este modelo, como su predecesor, debía conservar y primar un comportamiento absolutamente efectivo en carretera y ofrecer un nivel de potencia elevado para su segmento, conservando sin embargo un precio que lo situaría en la línea de coches mucho menos potentes pues como en el 350Z, acelera y corre mucho, pero no más de lo que lo puedan hacer sus posibles rivales, de modo que hay que ofrecer otras cualidades, y el 370Z ofrece un buen montón de ellas.

 

MOTOR

Comenzando por la mecánica, el motor siguió siendo un V6, pero pasaría de ser un 3’5 a un 3’7 litros de cubicaje, lo que le da sentido también al cambio de nombre del coche, de 350 a 370. Este aumento en la cilindrada podía dar a entender que se trataba entonces de una mecánica más potente, claro, pero también más gastona, y si, y no. Si seria más potente, desarrollando 330 Cv a 7000 rpm que aumentan la cifra considerablemente con respecto de su predecesor, que daba unos nada despreciables 313 Cv en su última generación, pero sin embargo este propulsor es menos tragón que la anterior mecánica, lo que no solo se traduce en menor consumo, sino también en menor contaminación.

 

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Esto es gracias a que este propulsor utilizaría la última tecnología disponible por parte de la marca en materia de motores, incorporando por ejemplo el sistema VVEL, que modifica la apertura y elevación de las válvulas para mejorar respuesta, consumo y emisiones. Esto se traduce en un propulsor muy elástico, que desarrolla un par máximo de 366 Nm a 5200 rpm y que sube de régimen hasta las 7500 rpm a la vez que redujo el consumo en un 11% con respecto del motor del 350Z.

 

En definitiva es un motor de 3696 c.c. Y aspiración atmosférica construido íntegramente en aluminio que incorpora doble árbol de levas en cabeza, distribución variable, 4 válvulas por cilindro e inyección directa de gasolina. Con una estructura de 6 cilindros en una V a 60 grados se trata de un motor bastante compacto que da un rendimiento específico de 89,9 Cv/L.

 

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TRANSMISION

Dos son las opciones que Nissan pondría en el mercado para la transmisión, una de ellas es una caja de cambios manual de seis velocidades que incorpora en el acabado más alto de gama un sistema desarrollado por Nissan, el “Synchrorev Control”. Este es un sistema mediante el cual, pulsando el botón S que lo activa, cada vez que se reduce una velocidad, se produce un ligero aumento de las revoluciones permitiendo así un funcionamiento más progresivo, pues se evitan las fuertes retenciones producidas por el eje trasero al soltar bruscamente el embrague. Es un sistema que realiza el “punta-tacón” por el conductor, y es desconectable porque siempre habrá conductores que prefieran hacer ese gesto por sí mismos.

 

Por otro lado está la opción del cambio automático, una caja clásica con convertidor de par que dispone de 7 velocidades pero que contrariamente a lo esperable en un coche así no dispone de programa de funcionamiento deportivo. Sí cuenta con levas tras el volante que permiten un uso manual de la misma, e incorpora el sistema “Downshift Rev Matching” que aplica también un golpe de gas entre velocidades en las reducciones.

 

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En cualquier caso y nivel de equipamiento, el 370Z pasa la potencia al eje posterior, pero este coche no está pensado para ser radical, sino que está concebido como un gran turismo pero primando más el comportamiento deportivo que la facilidad de uso sin perder por ello seguridad, a lo cual contribuyen un diferencial de deslizamiento limitado y el sistema de control de estabilidad que los más osados/expertos pueden desconectar si así lo desean.

 

BASTIDOR

El 370Z cambiaba completamente, es decir, que renovaba el bastidor no aprovechando el del modelo al que sustituía y aunque este mantiene una estructura autoportante similar, se consiguió un aumento de la rigidez un 30% superior con respecto de su predecesor, lo que no comporta obligatoriamente un aumento de peso, sino al contrario, el peso final del 370Z es 32 Kg inferior al del 350Z para quedarse en 1571 Kg.

 

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La buena dinámica de este coche se consigue gracias a un esquema de suspensión independiente conformado por paralelogramos deformables en ambos ejes y unos conjuntos amortiguador-muelle más bien tirando a firmes. Además, como con respecto de su predecesor el centro de gravedad está situado más bajo las inercias son menores, lo que mejora el paso por curva y aumenta la agilidad general, algo a lo que también contribuyen unas vías más anchas que le comportan mayor aplomo.

 

Gracias a unas llantas de aleación de 18 pulgadas sobre las que se calzan neumáticos 225/50 delante y 245/45 detrás, el 370Z anda suficientemente pegado al suelo aunque sin excesos, lo que permite ciertos divertimentos con la zaga, y para garantizar su detención equipa un efectivo sistema de frenado compuesto por discos ventilados en las cuatro ruedas, con un diámetro de 355 mm para el eje anterior y de 350 mm en el posterior, equipado obviamente con sistema antibloqueo de frenada.

 

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PRESTACIONES

Con una potencia que supera muy holgadamente los 300 Cv es fácil presuponer unas prestaciones de primer orden, y el 370Z no defrauda en absoluto, consiguiendo una velocidad máxima de 250 Km/h en cualquiera de sus versiones y presentando una aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 5,3 segundos en el modelo manual y de 5,6 en el automático. Con el cambio manual las prestaciones son idénticas en el modelo base y en el GT, puesto que comparten absolutamente todas las partes mecánicas.

 

EXTERIOR

Con la llegada en 2009 del 370Z se invertiría la tendencia habitual en los coches sustitutorios que habían ido perpetuando esta serie de deportivos a lo largo de su historia, por la que generalmente el nuevo modelo crece en cotas con respecto a su predecesor, en el caso de este modelo las medidas disminuían, y además, de forma considerable. Se podía pedir el coche, con sobreprecio naturalmente, acabado con pintura anti-arañazos que es capaz de reparar por sí misma los pequeños rasguños producidos en el día a día.

 

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El 370 heredó las líneas básicas del diseño del 350 Z pero estas se tornaron más agresivas gracias en buena parte al replanteamiento de las medidas que le darían un aspecto más musculoso y también al diseño de algunos detalles que le aportaban un toque más dinámico. Las ópticas delanteras y traseras guardan el mismo diseño en forma de flecha que da continuidad al lateral del coche y le atribuye gran personalidad. También la toma frontal de aire cambia radicalmente incorporando unas toberas que refrigeran los discos de freno y le dan un aspecto más contundente a la parte delantera. A partir de 2013 se incorporaban ciertos detalles de aspecto que variaban ligeramente el frontal del 370Z, que pasaba a incorporar las luces diurnas de tipo led en un paragolpes rediseñado.

 

INTERIOR

El habitáculo recibe a sus dos únicos ocupantes con unos asientos situados en posición muy baja, algo que cabe esperar dado el tipo de coche de que se trata por otro lado. Una vez dentro el diseño de la carrocería impide una visibilidad óptima en algunos ángulos, por ejemplo la luneta trasera, que es de dimensiones mínimas y además está muy inclinada. Es el precio a pagar por un diseño exterior como el que exhibe el 370Z.

 

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Sentados al volante un cuadro de instrumentos de diseño moderno recibe al conductor, con el cuentarrevoluciones en primer plano y el velocímetro a su derecha. A la izquierda otra esfera incorpora una pantalla que indica otras lecturas en formato digital, como el nivel de combustible. Estas esferas se mueven con el volante cuando este se regula en altura, que es la única regulación que dispone por otro lado. En la consola central, sobre el salpicadero, tres esferas de pequeño tamaño dan lecturas que completan la información, temperatura del aceite, voltímetro y reloj. Quizás el voltímetro debería ser un manómetro de presión de aceite, mucho más útil, o un medidor de fuerzas G, mucho más fardón.

 

Desde un primer momento dos son los acabados en los que se vendió el 370Z, una versión menos equipada denominada “base” y una con más equipamiento denominada “Pack”, que compartían todo menos el nivel de equipamiento. En 2011 llegaba la versión GT del 370Z, que simplemente adoptaría ciertos detalles de equipamiento y un rediseño en la geometría de la suspensión para darle un comportamiento un poquito más deportivo, pero no recibiría cambios mecánicos. En este modelo, como en todos los 370Z, el maletero es de 235 litros de capacidad, pequeño, si, y además poco aprovechable por sus formas irregulares, otra tasa por tener las llaves de un deportivo, porque este defectillo lo presentan buena parte de este tipo de carrocerías Además el 370Z incorpora tras de los asientos unos cajones para depositar objetos pequeños, pero para utilizarlos hay que abatir los asientos.

 

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En el interior se utilizaron materiales más blandos que contribuyeron a mejorar la imagen del habitáculo a la vez que aumentaban la sensación de calidad a la vista. Destacan las zonas acolchadas en los laterales a la altura de las rodillas para que estas se apoyen sin dolor en un tramo de curvas. Los asientos también dan una imagen de buena calidad con un diseño semi-backett muy deportivo que aun así no dificulta el acceso al interior del coche.

 

 

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