2012 - Nissan Deltawing

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Se gestaba en 2009 y nacía en 2010 como un proyecto para la Indy americana de 2012, pero fue rechazado por ser excesivamente revolucionario, con lo que su creador Ben Bowlby decidió contactar con el Automovile Club de l’ Ouest, organizador de las 24 Horas de Le Mans, para poder tomar parte en esta competición fuera de reglamento, y así llegó a las pistas el Nissan Deltawing.

 

DE UN VISTAZO
 Nissan Deltawing (2012)
MOTOR
 4 cilindros en línea – 1,6 Litros – Sobrealimentado por turbocompresor
POTENCIA
 300 Cv a 7400 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 WEC / LMP2
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 30 / 0
PILOTOS DESTACADOS
 Satoshi Motoyama, Lucas Ordoñez, Katherine Legge
CIRCUITOS DESTACADOS
 Le Mans, Sebring, Daytona

 

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El proyecto Deltawing se presentaba al público en febrero de 2010 en el Salón de Chicago, y a pesar de que la marca inicia su nombre no es obra de Nissan, sino que esta aportaria su marca porque también ponia la mecánica, pero en realidad es todo un compendio de empresas dedicadas a la automoción y la competición las que se unieron para lleva a cabo este proyecto.

 

Así además de la marca japonesa y Bowlby, alma mater del proyecto, Duncan Dayton de Highcroft Racing como el equipo deportivo, Dan Panoz como asesor, Chip Ganassi, ganador de las 500 millas de Indianapolis como socio capitalista, el ex-piloto Dan Gurney con All American Racers (AAR) como constructor y Michelin Tyres North America como proveedor de neumáticos se metian de lleno en este proyecto, en esta muestra tecnológica que, ¿quien sabe?, quizás augure como serán los Sport prototipos del mañana.

 

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En resumen la apuesta del Nissan Deltawing pasa por aunar en un solo vehículo un motor de poco cubicaje, un peso llevado al mínimo imprescindible y una aerodinámica depurada que en conjunto sumaran para reducir el consumo final de modo que las paradas en boxes se puedan alternar más aun incoporando un depósito de combustible de menores dimensiones, con lo que eso supone de menos peso y de menor desgaste de neumáticos, de modo que todo se retroalimenta y ayuda a que el Deltawing gane tiempo tanto en pista como en su menor número de visitas al pit lane. Se trataba de demostrar que con la mitad de potencia y de peso y con una mejor aerodinámica se podia estar a la altura, y es que tomando como base una medición estándar, un LMP2 consume unos 0.47 l/Km, es decir, 47 litros cada 100 Km, mientras el Deltawing consume aproximadamente la mitad.

 

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MOTOR Y TRANSMISION

La mecánica que mueve al Deltawing destaca por dos aspectos, lo reducido de su cubicaje y su elevada potencia para el mismo. Se trata de un motor de 4 cilindros en línea que cubica 1.6 litros y al que se le extraen nada menos que 300 CV de potencia a 7400 rpm, lo que da un rendimiento espectacular de 187,5 Cv/L. Esto se consigue gracias al soplo de un solo turbocompresor y también de otros diversos sistemas que han permitido apretar esta mecánica que la marca denomina como DIG-T, como la inyección directa de gasolina, con lo que se ha podido también lograr un par máximo constante de 310 Nm entre 4000 y 6750 rpm.

 

En 2013 se retomó el proyecto ya sin la colaboración de Nissan, potr lo que se cambió de planta motriz y esta fue sustituida por un motor Mazda MZR de 4 cilindros y 2,0 litros de cubicaje de construcción más ligera que el anterior 1,6 de Nissan y algo más potente gracias a su igualmente aspiración forzada mediante turbocompresor, llegando a desrrollar 345 Cv de potencia que en principio debían contribuir a mejorar sus prestaciones.

 

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A pesar de que esta potencia pudiera parecer escasa a priori para plantar cara a los Sport que participan en Le Mans, lo cierto es que los tiempos marcados por el Nissan le situaban entre los de las máximas categorías, LMP1 y LMP2, en ambos casos con potencias muy superiores, y es que el Deltawing basaba sus posibilidades en otros parámetros. Curiosamente la caja de cambios del Deltawing no dispone, como cabría esperar, de siete velocidades, ni siquiera de seis, sino que son cinco las marchas de que consta la caja de cambios de este coche, aunque si que es secuencial con sistema eléctrico de cambio.

 

BASTIDOR

Pocas cosas son no curiosas en el Deltawing. Llama poderosamente la atención el eje delantero, cuyas dos ruedas, además de ser muy estrechas, andan juntas bajo la carlinga del coche apoyándose en un sistema de suspensión “Push-Rod”. La gran pregunta es si esto plantea problemas de direccionalidad o manejabilidad, y según la casa y los pilotos la respuesta es que no. El chasis monocasco del Deltawing procede en parte de los fallidos Aston Martin AMR-One, está fabricado en fibra de carbono y ha pasado todos los tests de homologación de la FIA, y la carrocería, como buen coche de competición que busca la ligereza máxima, está construida también íntegramente en fibra de carbono.

 

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Con el mismo objetivo se diseñaron los frenos, que pesan tan solo 13.2 Kg en total, la mitad de lo que pesan los de un LMP1, una consecuencia más del menor peso del Deltawing, que genera menos inercia y por lo tanto cuesta menos de detener, pudiendo ser los discos de menor tamaño. Las ruedas que han sido expresamente desarrolladas por Michelin, uno de los partners del proyecto, cumplen medidas en pulgadas, siendo las delanteras unas 10/31 y las traseras unas 310/620 y correspondiendo cada número al ancho y perfil respectivamente. Se montan sobre llantas de magnesio forjadas en una sola pieza y todas de 15 pulgadas de diámetro.

 

Todo el conjunto arroja un peso de tan solo 575 Kg, y esto incluye conductor, fluidos y combustible, por lo que la relación peso-potencia es de solo 1,92 Kg/Cv. A esto ayuda lo liviano del propulsor, con un peso de solo 91 Kg, y un depósito de combustible de solo 40 litros, suficientes para surtir de gasolina al motor durante 45 minutos, aproximadamente el mismo tiempo que un deposito de 90 litros en un LMP2 normal. Como curiosidad, el reparto de pesos no ha sido distribuido al 50% como en cualquier coche de carreras buscando el equilibrio en fases de aceleración y frenado, sino que la mayor parte del peso, el 72.5%, reposa sobre el eje posterior, dejando el 27.5 restante sobre el morro.

 

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PRESTACIONES

Las prestaciones que ofrecía el Deltawing están ligeramente por debajo de las de un LMP2, con una velocidad máxima de 315 Km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 3.3 segundos, cifras que pueden parecer de supercoche de calle, pero en carrera lo que cuenta no es solo la velocidad, sino la regularidad, los tiempos por vuelta, y ese fue el caballo de batalla del equipo Deltawing.

 

EXTERIOR

Las extrañas formas del Deltawing al que muchos medios apodaron como “Batmovil” tanto por sus líneas como por los aletines y el primer color negro con el que se presentó al público, procura una muy eficiente aerodinámica que comienza por minimizar la superficie frontal, aprovechar la anchura para generar presión hacia el suelo y carenar las ruedas para que intervengan lo mínimo posible en el flujo de aire. Sus formas, como indica su nombre, están inspiradas en las de una ala delta. La sustentación aerodinámica pasa por la parte inferior del coche, donde el fondo plano manda aire al difusor trasero provocando el efecto suelo, mientras la regulación del downforce trasero se realiza a través de los pontones situados en las alas, que permiten mediante una mayor o menor incidencia aumentar o disminuir la carga sobre la zona trasera.

 

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No hay alerones horizontales que generen carga aerodinámica con lo cual se minimiza el arrastre y se mejora el coeficiente de penetración Cx que es de 0.35, el efecto suelo se genera casi en su totalidad en la zona trasera, de modo que el 76% del apoyo aerodinámico se establece sobre el eje trasero. Para adecuarse a una de las normas principales de la ACO, el Deltawing dispone de dos habitáculos, tras los cuales y en medio de ellos se levanta un alerón vertical que reporta estabilidad pero no downforce como si de un avión se tratara.

 

Su diseño es, cuanto menos, poco convencional, comenzando con un morro en forma de misil que suprime la necesidad de faldones delanteros, que aportan estabilidad pero generan gran resistencia al avance, y se estira hasta llegar casi al eje trasero, donde el coche se ensancha en forma de ala delta y donde se ubican tanto el habitáculo como el propulsor, muy cerca ya del eje trasero. Para comprender estas vistas lo mejor es recurrir a sus medidas, con una longitud total de 4.65 metros, una altura de 1.03 metros y un doble ancho de 0.76 en el morro, menos de un metro, y más de dos en la zaga, en concreto 2.08 metros. Contando que Le Mans, objetivo final de este coche, pasa buena parte del tiempo que dura a oscuras, se han tenido que incorporar faros al diseño, ubicados en el morro, bajo la punta, y en las alas laterales.

 

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El diseño del Deltawing se vería alterado con la llegada de 2013, Panoz, uno de los socios del proyecto primigenio recuperó nuevamente este modelo pero ya en solitario, de forma que los anteriores colaboradores y entre estos Nissan no seguirían con él. El coche, que había nacido como un vehículo abierto recibiría una cabina que cerraba el habitáculo en pos de cumplir las normativas de Prototipos de categoria 1 en la que Panoz lo había inscrito. Esto modificó considerablemente la silueta del Deltawing, más robusta y aparatosa aunque también más convincente a la hora de parecer un coche de carreras.

 

COMPETICION

Se estrenaba sobre el asfalto en el circuito de Sebring y solo 107 días más tarde del comienzo de su desarrollo tomaba la salida de su primera carrera oficial, un prodigio en cuanto al tiempo invertido en su puesta a punto. Después vendría su puesta de largo oficial, 54 vueltas al trazado de La Sarthe en los tests previos de la ACO para Le Mans, en las que el Nissan giró durante 54 vueltas a manos de sus pilotos oficiales, Marino Franchitti, Michael Krumm y Satoshi Motoyama, con un solo juego de neumáticos slick, apuntando ya maneras.

 

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El Nissan Deltawing tomó parte en las 24 Horas de Le Mans tal y como estaba previsto, pero no compitió por la victoria. Sus múltiples peculiaridades hacen que este coche esté fuera de todo reglamento y no haya forma de encuadrarlo en ninguna categoría, por lo que si corrió en la prueba de resistencia como coche invitado por la ACO saliendo desde el box 56, reservado a los coches experimentales, pero no como competidor sino como banco de pruebas más que como parte de la competición en si. Es por este motivo que el Deltawing participó luciendo el dorsal con el número 0 y demostró que podía mantener el ritmo de los LMP2 a pesar de disponer de la mitad de potencia, llegando a rodar en el puesto 29 e igualando en sus mejores tiempos de vuelta al mejor de los LMP2 y consumiendo menos combustible.

 

Las esperanzas del equipo Nissan Deltawing se desvanecieron con la quinta hora de la carrera cuando el coche que pilotaba Kazuki Nakajima, un Toyota TS030 LMP1, arriesgó en exceso en el adelantamiento y golpeó al Nissan sacándolo de la pista y haciendo que impactara irremediablemente contra el muro de protección. Se recuerda como épica la actuación del piloto del Deltawing, Satoshi Motoyama, que peleó durante 90 minutos siguiendo instrucciones de los ingenieros desde el muro para poner en marcha el coche y llevarlo a boxes para su reparación, llegando a quitarle la carlinga al motor y consiguiendo arrancarlo, pero los daños afectaron a la dirección y el Nissan Deltawing se vio forzosamente obligado a abandonar la carrera tras haber recorrido 1005 kilómetros de distancia y habiendo mantenido los tiempos previstos por el equipo.

 

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Quizás fue por esa actuación heroica de Motoyama o por el morbo de volver a ver el Deltawing en pista, pero el público reclamaba que corriera de nuevo y el equipo que lleva el coche lo puso de nuevo en pista en la última prueba de las American Le Mans Series, Petit Le Mans, para “cerrar asuntos pendientes” según Bill Kruger, vicepresidente del proyecto. Lucas Ordoñez, el español surgido de la Nissan GT Academy y Gunnar Jeannette, un piloto que vienen de formarse en los videojuegos y otro profesional formado en las American Le Mans Series y las Grand Am serian los encargados de pilotar este coche experimental en el circuito de Road Atlanta en octubre de 2012, y una vez que terminó la carrera, el Deltawing cumplió los objetivos con creces clasificando en quinta posición absoluta a poco más de 24 Km del primer clasificado, un LMP1, aunque sin poder sumar los puntos que le correspondían al participar en régimen especial. Se saldó la cuenta pendiente y se demostró sobre la pista que el Deltawing no era ninguna fantasmada, lo que podria abrir la puerta al desarrollo de nuevos coches de competición para un futuro cercano.

 

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En 2013 regresaba el Deltawing con la cabina cerrada bajo el diseño de Panoz. Se presentaba en Sebring y esta adaptación tenia como objetivo cumplir con las normativas LMP1, minimizando el riesgo para la vida del piloto en caso de impacto. Oliver Pla y Andy Meyrick calificaron en el puesto 15, con un tiempo 10 segundos más lento que el del Audi que hizo la pole y a 5 de su rival más cercano en su categoria, pero con 5 segundos de ventaja sobre los GT. Salió a pista y durante el transcurso de la segundo hora de carrera debió retirarse por problemas de motor, estando ya a 10 vueltas del lider.

 

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