2013 - McLaren P1

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McLaren ha sido desde sus orígenes una marca ligada a la más alta competición, su historia la sitúa como una de las escuderías más triunfadoras de la historia, pero también ha hecho incursiones en el mercado del coche de calle aunque sea en el segmento de los hyperdeportivos dejando claro que saben hacer las cosas muy bien, como demuestran de nuevo en 2013 con el McLaren P1.

 

DE UN VISTAZO
McLaren P1 (2013)
MOTOR TERMICO
8 cilindros en V – 3,8 Litros – Sobrealimentado por doble turbocompresor
UNIDAD ELÉCTRICA
Motor eléctrico independiente con acoplamiento al motor térmico
POTENCIA / PAR MOTOR (Motor térmico)
737 Cv a 7500 rpm / 720 Nm a 4000 rpm
POTENCIA / PAR MOTOR (Total)
916 Cv / 980 Nm
DISPOSICIÓN / TRACCION
Central Longitudinal / Trasera
PESO / PESO-POTENCIA
1395 Kg / 1,52 Kg/Cv
PRESTACIONES
V. Max: 350 Km/h (Limitada electronicamente) - Aceleración 0 a 100: 2,9 Seg.

 

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Porque desde 2011, con la llegada del MP4/12 C, el equipo deportivo de Woking se reivindicó como marca productora de coches de pleno derecho, se inició con coches de carreras lanzados al asfalto más mundano como el M6 GT y luego dio muestras de su poder con uno de los mejores superdeportivos de la historia, el F1 de 1992, al que le proporcionaba sucesor 21 años más tarde.

 

Pero en 2013 McLaren decició aspirar a lo más alto, entrar en un segmento tan exclusivo como alocado, donde las prestaciones más elevadas se dan la mano con la más avanzada tecnología y todo vale para ganar 2 Km/h y superar a los demás, el de los hypersport, donde reinaba por entonces el Bugatti Veyron Supersport de 1200 Cv, se encuentraban los SSC Ultimate, Koenigsegg Agera R, el Ferrari LaFerrari o el Porsche 918, y a los que se unió el McLaren P1.

 

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En McLaren sabían que entrar en este segmento es querer pertenecer a un grupo muy selecto y por ende escaso de representantes, por lo que no se andaron con tonterías y siendo como son originalmente un equipo de carreras se trajeron a este deportivo toda la tecnología que pudieron, sabedores de que los que adquieren un coche de estos mira poco la factura final porque si algo no tiene el cliente de este segmento son problemas de dinero. Por eso en este coche la tecnología de competición se puede encontrar en cada una de sus secciones, desde la carrocería y su aerodinámica hasta el bastidor, suspensiones, frenos o planta motriz.

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MOTOR

Comencemos por el principio, el corazón del McLaren que está compuesto de dos partes, la principal se sitúa en disposición central longitudinal y viene heredada del que en su momento era el modelo inferior, el MP4/12 C, un motor térmico de 3.8 litros de cubicaje y arquitectura de 8 cilindros en V con culata de 4 válvulas por cilindro, sobrealimentado mediante doble turbo, con lubricación por cárter seco y distribución variable.

 

Hasta ahora todo se asemeja bastante a lo que cualquier V8 moderno puede ofrecer, pero este motor saca un rendimiento específico de 194 Cv/L, esto significa que desarrolla la friolera de 737 Cv a 7500 rpm, y genera un par máximo de nada menos que 720 Nm que se disponen a 4000 rpm gracias a los muchos cambios que ha recibido, hasta el punto que según la marca el 90% del motor es completamente nuevo. Después vienen otros detalles, como el hecho de que el colector de escape está envuelto por una lámina de oro que ayuda a reflejar, y por lo tanto disipar, el calor generado en esta zona. Aunque pueda parecerlo esta solución no es nueva, y de hecho el F1 de la misma marca ya adoptaba el oro como método de atenuación del calor.

 

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A este motor térmico se suma uno de tipo eléctrico que sería la otra parte del corazón del P1, situado por delante del motor de explosión y con capacidad para generar el equivalente a los 179 Cv que se suman a los del motor de explosión y un par máximo de 260 Nm, que se entregan desde la rpm 1 y hasta el límite de giro, por lo que son constantes en todo el régimen de utilización de este motor. Sumados llegan hasta los 916 Cv de potencia máxima y 980 Nm de par, ambas cifras dadas al régimen máximo que las da el motor de gasolina.

 

Esta potencia puede suministrarse de forma ininterrumpida durante 20 minutos dependiendo de la carga de las baterías y de la temperatura del conjunto. El motor eléctrico actúa también como generador, el motor de explosión puede mover al eléctrico para que genere corriente y recargue las baterías, algo que hace de forma automática al levantar el pie del gas. No actúa como un KERS, por eso no se llama así, pues su funcionamiento es completamente distinto. En McLaren consideraron la posibilidad de recargar las baterías aplicando el principio de recuperación de energía cinética gracias al calor desprendido por los frenos, pero esa idea se desechó porque el montaje y peso del sistema no compensaba las ganancias finales.

 

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Y esto tiene una vertiente más, según McLaren el P1 puede recorrer hasta 20 Km solo en modo eléctrico a una media de 48 Km/h, si, parece una nimiedad, pero en un trayecto urbano no se acostumbran a realizar distancias muy superiores, por lo que el ahorro en contaminación puede ser sustancial. El de gasolina… bueno, digamos que el que tenga un P1 seguramente no se preocupe mucho de eso, pero vaya, también está ahí.

 

Por otro lado, el motor eléctrico puede llevar al P1 hasta las 100 mph, 160 Km/h, en funcionamiento solo eléctrico, pero es de lógica que la autonomía dará entonces para poco más que alcanzar la velocidad para después quedarse sin batería. Todo el sistema electro-mecánico del motor está manejado por un ordenador que monitoriza 200 veces por segundo cada circunstancia de los dos motores para proporcionar así el mejor compromiso entre impulso y recarga del motor eléctrico.

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TRANSMISION

Gestionar el par pasa por el manejo de una caja de cambios de tipo secuencial con doble embrague que cuenta con siete velocidades y que se maneja desde las levas situadas detrás del volante, diseñadas ergonómicamente para que se puedan accionar a la vez que se pisan los botones IPAS y DRS. Esta caja de cambios también puede manejarse de forma automática, el único disponible en el mode E, de económico y eléctrico. Para transmitir el giro al asfalto se ha prescindido de cualquier ayuda al eje delantero y obviando sistemas de tracción total se ha optado por una más tradicional propulsión trasera, pero 916 Cv son mucha cuadra, y cuenta con diversos sistemas que permiten disfrutar del P1 incluso si se quiere rodar de paseo.

 

BASTIDOR

El bastidor, no podía ser de otra forma, es un monocasco construido en fibra de carbono, pero incorpora además una jaula antivuelco integrada que en McLaren denominan “MonoCage” que pesa en conjunto 90 Kg y tiene una resistencia a la torsión según información oficial de la marca de 5000 MegaPascales (en la web de McLaren dicen GigaPascales GPa, pero resulta obvio que esa unidad es errónea), que equivale a 50.986 KgF/Cm2, más de dos veces la del acero, una burrada, vaya. Esta estructura tiene varias misiones asignadas,una de seguridad, porque es la encargada de proteger a los ocupantes del habitáculo en caso de un posible accidente, y dos más de tipo funcional, porque además de soportar toda la mecánica del coche está diseñada para dirigir el flujo de aire hacia la alimentación del motor de explosión.

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El sistema de suspensión se trabajó con miras a los circuitos, pero también pensando en que el P1 no siempre va a estar sobre una pista de carreras, de modo que se parte de una suspensión relativamente delicada con control hidráulico de oscilación que al entrar a la pista rebaja su altura en 50 mm y se endurece en un 300% para aportar mayor estabilidad. Con esta configuración el P1 puede soportar cargas laterales de hasta 2G incluso con ruedas de carretera. Para asegurar el agarre al suelo, Pirelli desarrollaba unos neumáticos específicos para el P1, unos P Zero Corsa en medidas 245/35 R 19 los anteriores y 315/30 R 20 los traseros.

 

Detener al P1 es función de un conjunto de discos y pastillas de material carbocerámico desarrollado por Akebono, que era socio tecnológico y responsable de esta parte vital de los monoplaza de Formula 1 de McLaren del momento, y que en el P1 pasan de 100 a 0 Km/h en solo 30 metros, que es la distancia que necesita un coche normal para detenerse completamente desde 50 Km/h, gracias a los discos de 390 mm de diámetro delante y 380 mm detrás. Estos discos llevan un recubrimiento de carburo de silicio, uno de los materiales más duros que se conocen y que se aplicó por primera vez en la lanzadera espacial “Ariane”.

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PRESTACIONES

1395 Kg es el peso que el P1 arroja a la balanza, 1,89 Kg/Cv en modo normal y 1,52 Kg/Cv con los dos motores en funcionamiento, pero este dato que la marca ha proporcionado es en seco, sin conductor ni líquidos de funcionamiento. De este peso 96 Kg se los llevan las baterías, que se sitúan entre los asientos y los motores. En cuanto a prestaciones en McLaren no querían batir al Veyron en línea recta, sino crear el Hypercar de producción más rápido del mundo sobre circuito.

 

A pesar de ello sí, evidentemente las cifras son impresionantes y a falta de números más exactos hay que conformarse con los que proporcionó la marca, el 0 a 100 lo hace en menos de 3 segundos, a los 200 Km/h llega antes de los 7 y para llegar a los 300 Km/h hacen falta solamente algo menos de 17 segundos, mientras la velocidad máxima, que podría ser más alta, está limitada de forma electrónica y se queda en unos “razonables” 350 Km/h… el porqué de la limitación a esa velocidad y no a un poco más o menos lo conocerán en McLaren, en los Bugatti el límite lo ponen los neumáticos, no creo que sea el caso del McLaren P1. Quizás algún día alguien nos desvele la verdadera velocidad máxima que puede alcanzar esta bestia.

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EXTERIOR

La carrocería es un compendio de lecciones de aerodinámica de competición aplicadas a un coche de calle, y aunque es casi de cajón, no hay que obviar primeramente que cada panel que la compone está hecho de fibra de carbono. Por otro lado ha sido la efectividad aerodinámica una de las máximas de McLaren en este coche, por lo que su carrocería ha sido esculpida a base de CFD, o programas informáticos de dinámica de fluidos, y muchas, muchas horas de túnel de viento, el mismo en el que se desarrollan los monoplaza de la marca. Cada centímetro del P1 está estudiado para sacar el máximo rendimiento al aire circundante, de tal modo que este se recoge en diversos puntos y se traslada mediante tubos o pasos hacia los lugares donde se requiere su fuerza.

 

El resultado es una superficie frontal menor que la del MP4/12 C y un coeficiente de penetración aerodinámica de solo 0.34 Cx por un lado, mientras por el otro se generan 600 Kg de fuerza descendente que pegan al P1 al asfalto en alta velocidad, ojo, una carga aerodinámica cinco veces mayor que la que genera el MP4/12 C y que según la marca se queda muy cerca de la que genera un turismo de carreras de la GT3 gracias en buena parte al fondo plano inferior, estudiado para aportar downforce.

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A ello contribuye también la aerodinámica activa, que tiene a su máximo estandarte en el alerón adaptativo, que se inclina de forma variable en hasta 29 grados y se separa de la carrocería desde 120 mm en carretera hasta 300 mm de altura en circuito para generar en todo momento la carga aerodinámica suficiente sin mermar la velocidad punta además de actuar como aerofreno, y un par de novedades importadas de la Formula 1, porque delante de las ruedas delanteras hay unos flaps que varían su inclinación pudiendo cambiar en hasta 60 grados para generar fuerza descendente y reducir el rozamiento de las ruedas con el aire mientras el alerón posterior incorpora un sistema similar al DRS, el alerón móvil de los monoplaza de la categoría reina. Y no hay que obviar el difusor, situado en la parte inferior y que es otra pieza que parece importada directamente de las carreras dadas sus agresivas formas, un elemento que contribuye a reforzar el agarre del coche junto a los demás.

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INTERIOR

Tanto el manejo del DRS (Drag Reduction System) como el IPAS (Instant Power Assist system), lo que desde hace años y gracias a la Formula 1 conocemos como KERS, se lleva a cabo desde sendos botones dispuestos en el volante, ya hemos hablado del segundo, pero el primero también colabora lo suyo, porque disminuye la resistencia aerodinámica del alerón posterior en un 23%, pero claro, en posición de mínima resistencia también disminuye la eficacia de frenado al haber menor superficie frontal contra el viento, por eso si se suelta el botón del DRS o se pisa el freno el sistema deja de actuar y el alerón vuelve a su posición de reposo.

 

Este volante está inspirado en el de los F1, y así mismo también el diseño del cuadro de instrumentos sigue este patrón, con una pantalla central en la que un cuentarrevoluciones digital en forma de ligero arco se sitúa sobre el velocímetro digital A su vez dos pantallas de menor tamaño flanquean a la principal aportando otros datos como niveles de motor (izquierda) y tiempos por vuelta (a la derecha). Por lo demás en el interior impera la fibra de carbono, que está presente en el salpicadero, consola central y otras partes a las que no se ha impreso la última capa de resinado, de modo que el aspecto es más natural y se ahorran 1.5 Kg de peso. La estructura de los asientos, que pesan solo 10.5 Kg cada uno, es también de fibra de carbono y van tapizados en cuero y alcántara

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Vayamos por último al nombre, P1… P1, pues no se han matado mucho… ni falta que hace, porque P1 es una palabra que en la escudería McLaren de Formula 1 se ha utilizado en multitud de ocasiones, no en vano es así como se denomina la posición preferente en la parrilla de salida de los Grandes Premios, una posición que los coches de Woking han ocupado infinidad de veces, y que ha sonado en los Team Radio por parte de los ingenieros de pista para comunicárselo a los pilotos una vez que se ha terminado la calificación en incontables ocasiones, por lo tanto es un nombre que une a este coche de calle tanto con la más alta competición como con la historia de la marca en la Formula 1 y las carreras en general, por lo que al final hay que reconocer que siendo muy simple es un nombre muy adecuado.

 

En definitiva el McLaren P1 entraba en el competido y reducido aunque muy prestigioso segmento de los Hypercars, esos que están un paso más allá del resto de los superdeportivos, que se quedan en alambrillos al lado de las bestias que ocupan este sector del mercado, y lo hizo pisando fuerte, con lo más avanzado tanto a nivel técnico como aerodinámico, importando soluciones desde la alta competición y utilizando esos materiales nobles que le permiten situarse en la creme de la creme de los supercoches, el Olimpo de las prestaciones.

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Y claro, no le falta el otro ingrediente común al resto, exclusividad, y no solo por el precio, que también, porque irse más allá de un millón de euros no es moco de pavo, sino también por la cantidad, porque solo 375 afortunados de todo el mundo podrán tener un McLaren P1 en su garaje a pesar de que en McLaren querían producir medio millar, una cifra que se rebajó tras una reunión con los compradores potenciales, más preocupados por la exclusividad que por el coche en si mismo, a pesar de que se fabricaría uno por día al más puro estilo de fabricación de los Formula 1 por un equipo de 70 personas y exclusivamente con el volante a la izquierda, de modo que ahora si, el McLaren P1 es un hypercar de pleno derecho.

 

 

 

 

 

 

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