1983 - Lancia LC2

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En 1982 se incluye una nueva cláusula en la revisada normativa del Grupo C de la categoría Sport que hace referencia a un límite de consumo para los coches, lo que deja fuera al Lancia LC1 que con su cabina abierta resulta muy poco aerodinámico, lo que sumado a otros factores le impide superar esa imposición, pero la italiana no se rinde y responde presentando el Lancia LC2.

 

DE UN VISTAZO
 Lancia LC2 (1983)
MOTOR
 8 cilindros en V – 2,6 Litros – Biturbo
POTENCIA
 800 Cv
COMPETICION / CATEGORIA
 Sport / Grupo C
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 66 / 3
PILOTOS DESTACADOS
 Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Teo Fabi
CIRCUITOS DESTACADOS
 Monza, Le Mans, Silverstone

 

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Esta nueva norma no le viene mal a Lancia, que ve como los Porsche 956 siguen contando las victorias por participaciones y necesitan con urgencia un coche que además de ser más aerodinámico pueda montar un motor más grande y potente que les permita hacer frente al inamovible dominador de la categoría.

 

MOTOR

La normativa marcaba que el propulsor utilizado en Sport debía provenir de la gran serie, aunque después se le aplicaran las modificaciones pertinentes, pero Lancia no disponía de un motor suficientemente grande en la calle, de modo que la mecánica que movía al Lancia no era de la marca, sino que se la tomaba prestada a Ferrari, como ya hiciera años antes con el Lancia Stratos.

 

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En concreto se trataba del propulsor que movía a los Ferrari 308 GTBi Quattrovalvole, un motor que en origen cubicaba 3.0 litros pero que Lancia llevó hasta los 2.6 para poder entrar dentro de la categoría CART en Estados Unidos con el mismo propulsor. Después le ganó potencia acoplandole dos turbocompresores KKK, curiosamente la misma marca que montaban los coches de referencia, los Porsche 956. Abarth es la encargada de poner a punto esta mecánica en sus instalaciones, donde también se da forma a la carrocería del LC2.

 

El propulsor una vez rebajado de cubicaje es un 8 cilindros en V de 2599 c.c. y 32 válvulas que desarrollaba alrededor de 800 Cv de potencia y que finalmente no se mostró tan fiable como se esperaba. A la búsqueda de una mayor fiabilidad, la temporada 1984 vio al propulsor Ferrari volver a su cubicaje original de 3.0 litros dejando la cilindrada en 3014 c.c., y con la mejora de la gestión electrónica de la inyección y el encendido, que proporcionaba Magneti Marelli, se permitía mantener el mismo consumo que con el cubicaje anterior mientras la potencia rondaba los 850 Cv en calificación y daba 800 Cv a 8800 rpm en carrera mientras el par era de 382 Nm.

 

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Desde un primer momento, el LC2 contó con una baza a su favor, y es que su propulsor era más potente que el de su máximo rival, lo que a priori debía reportarle una cierta ventaja, pero esto se veía compensado por la desventaja que significaba el mayor consumo del V8 frente al boxer de 6 cilindros, que obligaba al italiano a visitar los boxes para repostar más a menudo que al alemán.

 

TRANSMISION

El par se transmite a las ruedas posteriores gestionado inicialmente a través de una caja de cambios de 5 velocidades fabricada por Hewland que pasaría a ser un cambio de fabricación Abarth a partir de 1984. Con sus 850 Kg de peso, la relación peso-potencia era de 1,06 Kg/Cv en carrera, 1 a 1 en calificación.

 

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BASTIDOR

El chasis, de arquitectura monocasco y construido en aluminio y kevlar, es desarrollado por Dallar, encargada también del moldeado de la fibra de carbono que da forma a los paneles de la carrocería. Después el resultado se mandaba a Abarth, que ensamblaría la mecánica. Buena parte del trabajo realizado sobre carrocería y chasis tenía su complemento en el estudiado diseño de los bajos, que se habían diseñado para generar un pronunciado efecto suelo.

 

El esquema de suspensión responde en ambos ejes a un sencillo paralelogramo deformable por dobles triángulos con amortiguadores y muelles, mientras de parar el Lancia LC2 se encargaba un sistema de frenos compuesto por discos ventilados en ambos ejes. Más adelante, junto al nuevo motor de 3.0 litros, el Lancia recibía una revisión en la suspensión para adaptarla a los neumáticos Dunlop, y las mejoras introducidas comportan un aumento considerable de la fiabilidad del Lancia LC2, terminando la mayor parte de las carreras en las que toma parte cerca de los puestos de cabeza.

 

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EXTERIOR

El Lancia LC2 respondía estéticamente a las tendencias del momento, por lo que su carrocería se asemejaba en mucho a la de los coches de la época, pero tenía un rasgo distintivo, la prominente toma de aire delantera heredada del LC1 cuya función era la de refrigerar los radiadores y que disponía un labio en la parte inferior que recordaba en mucho a la toma frontal de los Ford P68. Parte del aire que entraba por esta misma toma se canalizaba hacia los intercoolers, dispuestos atrás, a través de los laterales de la carrocería, por lo que a diferencia de los Porsche, que disponían tomas en la parte trasera para esta misma función, el Lancia mantenía una línea muy limpia.

 

En los laterales, justo por detrás de las puertas, se podían observar las tomas de refrigeración para los frenos traseros, mientras en la trasera se levantaban dos soportes cuya doble función era estabilizar de forma lateral y aguantar el alerón de grandes dimensiones. El LC2 fue evolucionando con el paso de las temporadas, y su carrocería fue modificándose en busca de una mejor efectividad aerodinámica, lo que comportó cambios estéticos a menudo significativos como la pérdida de la característica toma frontal por una menos personal o la reducción del tamaño de los faros o el pronunciado ángulo que fue tomando el morro para mejorar la aerodinámica. Todo ello hizo que el primer y el último LC2 fueran coches muy distintos por fuera aunque iguales en esencia. Lancia fabricó un total de siete unidades oficiales del LC2 a lo largo de la duración del programa deportivo en el Grupo C.

 

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COMPETICION

El Lancia se había diseñado para plantar cara a los prácticamente imbatibles Porsche, y su carrera de debut, los 1000 Km de Monza de 1983, pareció esperanzadora, pues en la calificación conseguía la pole position a un segundo por delante del Porsche Joest. El Lancia LC2, pintado tan solo con los colores del patrocinador principal, Martini Racing, se imponía al peor enemigo, aunque de forma efímera, pues en la carrera fueron problemas de neumáticos los que relegaron a este coche al noveno puesto, doce vueltas detrás del ganador, el Porsche del Joest Racing.

 

El Lancia LC2 tendría después diversas actuaciones desastrosas, pues no terminaba ninguna de las tres siguientes carreras y había que esperar hasta los 1000 Km de Spa Francorchamps para verlo cruzar la línea de meta, aunque en unos muy retrasados séptimo y onceavo puestos por culpa de diversos problemas. Lo peor para el equipo Lancia Martini fue ver el LC2 del equipo Mirabella Racing, privado, colocar su coche en sexto puesto.

 

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Sería en los 1000 Km de Imola donde el LC2 se alzaría con su primera victoria con Teo Fabi y Hans Heyer. A pesar de ello, muchos problemas con los neumáticos Pirelli originales, que se terminaron sustituyendo por Dunlop que tampoco acabaron de funcionar bien, se sumaron a múltiples problemas de fiabilidad que hicieron que el Lancia no despuntara, con lo que consiguió 32 puntos a final de temporada que le valdrían, aun así, el segundo puesto del campeonato de constructores a una eternidad de los 100 conseguidos por el campeón, Porsche.

 

La siguiente temporada parece empezar bien, y el LC2 consigue un podio en los 1000 Km de Monza quedando tercero y la pole en Silverstone. Le Mans confirmaba a los LC2 como serios aspirantes a destronar a los Porsche, pues saliendo desde la primera línea dominaron hasta bien entrada la carrera, cuando problemas en las cajas de cambios de los dos coches los retrasaron hasta el octavo puesto a uno mientras el otro coche abandonaba.

 

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En el circuito de Kyalami, los Lancia ocuparían los dos primeros puestos por delante de los Porsche privados más modestos, pues los principales equipos se saltaban esta cita, lo que allanaba en mucho el camino a los italianos. Al final el equipo Lancia se retiró sin disputar la última carrera del año aún llevándose el segundo puesto de constructores, debido a que el equipo achacaba la mala temporada a una mala gestión.

 

En 1985, Lancia necesita resultados para que Martini Racing no retire el patrocinio, y de nuevo el LC2 recibe modificaciones sustanciales tanto a nivel de carrocería como en mecánica, además de haberse pasado a los neumáticos Michelin. Y la temporada empieza con una pole 1.7 segundos por delante de los Porsche oficiales en Mugello, aunque el protagonista de esta gesta rompería motor, quedando el otro Lancia en cuarto lugar. En Monza los LC2 eran hasta 4 segundos más rápidos que los Porsche, pero nuevamente la mala suerte se ceba con la marca italiana y la caída de un árbol en pista mientras Patrese y su Lancia rodaban terceros hizo que la carrera fuera detenida antes de poder tomar nuevamente el mando de la misma.

 

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Después la falta de fiabilidad hace mella. Pole en Silverstone y pérdida del liderato a pocas vueltas del final por un cojinete de rueda, pérdida también de la cabeza en Le Mans por problemas mecánicos terminando sexto y séptimo y misma historia en Hockenheim. En Spa llegaría por fin una victoria “real” sobre los Porsche oficiales con el coche pilotado por Wollek, Patresse y Mauro Baldi a pesar de cortar la carrera por el mortal accidente de Stephan Bellof, piloto de Porsche. De nuevo en Brands Hatch los Lancia encabezaban la carrera, lo que ponía de manifiesto el buen camino tomado, pero se tocaron entre ellos llegando al final tercero y cuarto, un desastre que precipitó el que la marca abandonara el campeonato a dos carreras de finalizarlo.

 

Aunque no estaba previsto seguir con el proyecto, en 1986 se alineó un coche visto el potencial que aún le quedaba al LC2, y en el primer encuentro, en Monza, la elevada velocidad punta lo situó en segundo lugar a menos de un minuto del Porsche oficial. Pero en Silverstone el coche volvía a caer por culpa de un problema en la bomba de combustible, lo que llevó a Lancia a determinar que no valía la pena seguir con este programa. Martini Racing retiró el patrocinio de las resistencias y siguió patrocinando a Lancia en el Mundial de rallys, donde se concentraron los esfuerzos.

 

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En los dos años siguientes el equipo privado de Gianni Mussato intentaría hacer correr sin demasiado éxito a los LC2, en concreto dos unidades fabricadas expresamente para él una vez que el programa deportivo oficial por parte de Lancia había finalizado, e incluso posteriormente algunos equipos privados intentaron disputar ciertas carreras hasta 1992 con el mismo resultado en todas, problemas de fiabilidad no permitían al LC2 terminar las carreras, algo que se agudizaba con la falta de soporte de la casa. En total el Lancia LC2 consiguió diversas pole position y un total de tres victorias a lo largo de los tres años y medio que corrió de forma oficial con el Martini Racing, un corto bagaje desgraciadamente para entrar en la historia de los más grandes.

 

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