1990 - Honda NSX

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En 1990 Honda sorprendía a todo el mundo presentando el primer coche de serie fabricado íntegramente en aluminio adelantandose así a todos los demás fabricantes, un coche que además venía a competir con los mejores deportivos del mercado y que se fabricó sin modificaciones considerables a lo largo de 15 años, el Honda NSX.

 

DE UN VISTAZO
 Honda NSX (1993)
MOTOR
 6 cilindros en V – 3,0 Litros – Atmosférico
POTENCIA / PAR MOTOR
 280 Cv a 7100 rpm / 298 Nm a 5500 rpm
DISPOSICIÓN / TRACCION
 Central transversal / Trasera
PESO / PESO-POTENCIA
 1410 Kg / 5,04 Kg/Cv
PRESTACIONES
 V. Max: 274 Km/h - Aceleración 0 a 100: 5,5 Seg.

 

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Estaba dotado de un comportamiento muy noble que lo convertía en un coche sport muy rabioso si se le exprimía y a la misma vez, en un utilitario para el uso diario si se le quería imprimir un ritmo de uso sin agresividad, hecho que le dio gran fama por no tratarse de un deportivo radical como sus rivales más directos fabricados casi siempre en Europa.

 

El NSX se lanzó al mercado terminando 1990 y no sería hasta 2003 cuando recibiría un lavado de cara importante, dejando en el camino los faros escamoteables y recibiendo diversas evoluciones que, si bien afectaron levemente el aspecto exterior, da idea de la gran aceptación que tuvo a pesar de ser un deportivo bajo y potente. Hasta 2005 supuso el rival del Toyota Supra o el Nissan Skyline en el campeonato japonés de turismos y su participación en competición llegó también a las míticas 24 horas de Le Mans en 1994, 1995 y 1996.+

 

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MOTOR

El Honda NSX montaba un propulsor de 6 cilindros en V completamente construido en aluminio, eran 3'0 litros alimentados mediante inyección electrónica multipunto indirecta y de aspiración atmosférica con doble árbol de levas en cabeza y por cada culata que contaba con 4 válvulas por cilindro, una maravilla de la técnica de principios de los 90 capaz de desarrollar nada menos que 273 Cv de potencia. La tecnología más avanzada se aplicó en el propulsor, que contaba con bielas de titanio o bobinas individuales para cada cilindro por ejemplo, tecnología esta que bastantes años más tarde se popularizaría en modelos mucho más humildes.

 

En 1993 el NSX recibía las primeras mejoras que afectarían a todo el conjunto de la mecánica, pues el propulsor permanecía invariable en medidas pero ligeros retoques aumentaban su potencia máxima hasta los 280 Cv a 7100 rpm y el par motor se situaba en 298 Nm a 5500 rpm. Este propulsor estaba dotado del sistema VVIS, que mejoraba el par en baja hasta las 4800 rpm. En las 1000 rpm siguientes se abrían unas mariposas que aumentaban el flujo de aire y con ello el rendimiento, y a partir de las 5800 rpm entraba a empujar el sistema VTEC ya hasta llegar al corte, que venía a 8200 rpm.

 

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En 1997 se aumentaba la cilindrada del propulsor del NSX pasando a ser de 3'2 litros y comportando esto una mayor potencia y par, situándose en 290 Cv y 303 Nm, pero sobre todo un mayor agrado de conducción. Fue este el mayor cambio mecánico experimentado por el NSX a lo largo de su prolongada estancia en el mercado. Además surgían dos vertientes aligeradas del NSX denominadas S y S Zero que pesaban 1320 y 1280 Kg respectivamente, con lo que aumentaban las prestaciones.

 

TRANSMISION

El motor estaba situado en posición central transversal, es decir, justo detrás de los asientos y pasaba la potencia al eje posterior mediante dos opciones que pasaban por una caja de cambios de 5 velocidades manual o bien una automática de 4. Ya en 1993 y con la modificación del propulsor el NSX recibía también una nueva caja de cambios de 6 velocidades que permitía escalonar mejor las relaciones haciéndolas más cortas, lo que se traducía en un mayor agrado de conducción y una mejor respuesta en conducción deportiva. Esto así mismo permitió estirar la relación más larga, lo que comportó un aumento ligero de la velocidad y una disminución del consumo. Además el cambio mantuvo la misma precisión de funcionamiento que el de 5 velocidades, que había recibido los mayores elogios por parte de los probadores de la época.

 

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BASTIDOR

El NSX tiene en su haber el honor de haber sido el primer coche construido íntegramente en aluminio. Además del motor, el chasis de estructura monocasco estaba también construido en ese material igual que la carrocería, cuyos paneles estaban fabricados también en el mismo metal. Era un coche muy avanzado tecnológicamente pero tenía ciertas carencias, como la ausencia de una dirección asistida o unos frenos que se fatigaban con facilidad.

 

Estos problemas fueron solucionados con las mejoras introducidas en 1993, que afectaron además de al propulsor y el cambio, a los trenes de rodaje. Se le incorporaron discos de mayor diámetro y ventilados, con 298 mm delante y 303 mm detrás que finalmente siguieron siendo algo justos para el coche y que mantenían el sistema antibloqueo de serie, tenía control de tracción TCS y se le montó por fin un sistema de dirección asistida.

 

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Este sistema merece comentario a parte, pues era de tipo eléctrico, una de las primeras, pero además era muy sofisticada. Tenía sensores que medían en todo momento la velocidad del coche, el ángulo de las ruedas, la resistencia de la calzada, la rapidez con la que se giraba el volante… Pero le faltaba tacto, se notaba que era eléctrica. Los ingenieros de Honda se decantaron por este sistema porque elimina la bomba hidráulica, que resta potencia al motor.

 

El esquema de suspensión recurría al paralelogramo deformable en las cuatro ruedas, gozando de dobles triángulos de aluminio con muelles y amortiguadores y sendas barras estabilizadoras delante y detrás. Las ruedas eran de distinta medida para cada eje, 215/45 ZR 16 delante y 245/40 ZR 17 en la parte trasera montadas sobre llantas de aluminio. El reparto de pesos resultaba bastante equilibrado gracias a la disposición mecánica y a que bajo el capó delantero se ubicaban la rueda de repuesto, que iba deshinchada y se hinchaba con un compresor que venía de serie, la batería o el sistema eléctrico de la dirección asistida. Resultaba notorio que en su desarrollo participaron pilotos de Formula 1 que entonces corrían la especialidad con McLaren-Honda, como Satoru Nakajima o el malogrado Ayrton Senna.

 

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PRESTACIONES

El NSX podía presumir, gracias a lo liviano de su estructura, de unas magníficas prestaciones. El peso en orden de marcha era de solo 1410 Kg, por lo que la relación peso-potencia se establecía en 5'04 Kg/Cv, lo que reportaba unas prestaciones muy notorias que ponían contra las cuerdas a rivales superiores en potencia. Detenía el velocímetro en los 274 Km/h, y podía acelerar de 0 a 100 Km/h en 5,5 segundos y realizar el Kilómetro desde parado en solo 24,9, cifras del coche de 1993.

 

El elevado nivel tecnológico que esgrimía, lo dócil de su motor, capaz de rodar en baja con suavidad y en alta con rabia, y una estética muy deportiva pero sin alardes le hicieron ser una opción muy razonable entre todos los que pretendían tener un deportivo sin alardear de ello, un coche con el que ir a la oficina de lunes a viernes y al circuito los fines de semana.

 

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EXTERIOR

Estéticamente, el NSX gozaba de una línea afilada y redondeada que le confería un aspecto de deportivo elegante, términos a menudo bastante contradictorios. Su carrocería de aluminio tenía, junto a los faros escamoteables que abandonaría en una versión posterior, la cúpula que cubría el habitáculo, prácticamente acristalada por entero, y la zaga, con toda una batería de faros coronados por el alerón que albergaba la tercera luz de freno que iba de punta a punta del mismo, alerón que estaba tan integrado en las formas de la trasera que parecía estar esculpido en la carrocería. Todas estas características le conferían una gran personalidad, aunque no por ello resultaba indiscreto. Para 1995 se incorporaba a la gama el modelo targa, que incorporaba la parte superior del techo extraíble, aunque este hecho penalizó a la rigidez del NSX añadiéndole 45 Kg de peso para su refuerzo.

 

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INTERIOR

En el interior, todo el habitáculo estaba pensado para proporcionar confort sin mermar la deportividad o viceversa. Los asientos, cómodos pero que agarraban el cuerpo como uno de competición, disponían de regulación eléctrica tanto longitudinalmente como en el respaldo, y las regulaciones del volante, tanto en altura como en profundidad, permitían al conductor acoplarse como un guante en la cabina de pilotaje. El interior del NSX resultaba suficientemente cómodo para los dos únicos ocupantes que podía albergar, pero la situación del propulsor hacía que la célula habitable se terminara justo tras los asientos, de modo que los bultos más pequeños debían ir ubicados en el portaequipajes, situado en la parte trasera por debajo del alerón.

 

En aquellos días, el cuadro de mandos resultaba muy elegante, con líneas redondeadas que a pesar de ello no enmascaraban ciertos reflejos, y disponía de toda la información que un conductor deportivo podía necesitar, situando velocímetro y cuentavueltas como esferas principales pero incorporando también, además del nivel de gasolina y temperatura del agua, presión de aceite y carga de la batería. El velocímetro resultaba bastante exacto, pues se terminaba en los 280 Km/h quedando muy cerca la velocidad real alcanzada por el coche.

 

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El equipamiento interior estaba compuesto por gadgets que en aquel momento solo disponían los tope de gama de los modelos tope de las mejores marcas, como los limpiaparabrisas con velocidad de intermitencia variable, control de velocidad, climatizador automático (por supuesto, monozonal), y un equipo de sonido que ya entonces firmó la afamada marca Bose. A partir del 93 también empezó a incorporar el airbag derecho, que se situaba en la guantera y la reducía a la mitad.

 

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