1964 - Ford GT 40

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La frustración de Henry Ford II ante la negativa de Enzo Ferrari de venderle la empresa que llevaba su apellido dio origen a uno de los coches más laureados de la historia de los GT, y no solo venció a los Ferrari en su terreno sino que plantó cara a los posteriormente invencibles Porsche, se trata del Ford GT 40.

 

DE UN VISTAZO
 Ford GT40 (1964)
MOTOR
 8 cilindros en V – 4,7 Litros – Atmosferico
POTENCIA
 485 Cv a 6300 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 Mundial de marcas / Prototipos +3,0 litros
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 318 / 61
PILOTOS DESTACADOS
 A.J. Foyt, Dan Gurney, Bruce McLaren, Phil Hill
CIRCUITOS DESTACADOS
 Brands Hatch, Silverstone, Le Mans

 

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El origen de este coche se remonta a 1963, justo antes de que el “Commendatore” estampara su firma en el documento que declaraba propietaria de la casa del cavallino a Ford Motor Company y después de que esta gastara grandes sumas de dinero en auditorias a la empresa de Maranello. Henry Ford quería conquistar Europa y vio el camino más contundente venciendo en Le Mans, la carrera más prestigiosa del mundo y feudo de los coches europeos.

 

Para no andarse con experimentos, y tras llegarle rumores de la posible puesta a la venta de Ferrari, Ford decidió apostar fuerte por una posible entrada triunfal en el viejo continente, pero Enzo Ferrari no quería ver como su empresa se confundía con el gran gigante americano y en el último momento se negó al traspaso. Este hecho enfureció a Henry Ford hasta el punto de decidir crear por cuenta propia el coche que venciera a Ferrari.

 

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Se partió de la base creada en Europa por Eric Broadley, el Lola Mc6 mas conocido como Lola GT tras descartar las colaboraciones con Cooper y Lotus, ya que además este coche había utilizado un motor Ford en 1963 en Le Mans, y esto sentaría las primeras bases del GT 40 que fue presentado en el Racing Car Show de ese mismo año.

 

MOTOR Y TRANSMISION

Bajo el capo trasero se ubicó un motor V8 que desarrollaba 350 Cv de potencia, más que suficiente para arrollar en Le Mans pero demasiado elevada para las transmisiones Colotti, pues la caja de cambios no soportaba tan alta potencia y rompió en las carreras de Le Mans y Nurburgring disputadas en 1964.

 

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A finales de 1964 se decidió que el desarrollo de los GT40 pasara a ser ejecutado por Shelby American mientras en Europa el F.A.V. Seguiría su propio camino. Durante el invierno de 1964 se decide construir 50 unidades del GT40 para poderlo homologar en la categoría Sport y disputar así el mundial de constructores, para lo que había que encontrar más potencia. Se plantean dos opciones, instalar el motor de 4'7 litros exprimiéndole una mayor potencia o instalar directamente el propulsor de 7 litros proveniente de los Stock Cars que directamente desarrollaba 525 Cv a 6400 rpm. Se opta por la primera solución, por lo que los GT40 de calle montan el propulsor de 4'7 litros, aunque se impulsa el desarrollo del otro motor.

 

La posibilidad desechada, el motor de 7 litros, se había instalado en el GT40 como un prototipo de pruebas cara a un posible futuro modelo de carreras, y fue el mismo Ken Miles el que tras probarlo dijo que era el coche ideal para Le Mans. La anécdota pasa por que antes de incorporarlo algunos técnicos piensan en desarrollar un propulsor de 12 cilindros en V para que la victoria sobre Ferrari fuera aún más dolorosa. Finalmente se impone la lógica y el motor de 270 Kg de peso de stock car pasa por una cura de adelgazamiento al incorporar culatas de aleación ligera, cárter en magnesio o colectores de admisión en aluminio.

 

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Esto dejaba el peso del propulsor en 247 Kg, pero además se había incorporado el encendido transistorizado, el carburador Holley de cuatro cuerpos, modificado los escapes e incorporado la lubricación por cárter seco que montaba dos bombas capaces de impulsar cada una 150 litros de aceite por minuto a 6000 rpm, extrayendo 485 Cv a 6300 rpm. A finales de ese año el Ford GT40 MK II realizaba las primeras pruebas en la pista de Ford simulando pruebas de resistencia “non stop” de hasta 38 horas y donde conseguía alcanzar los 338 Km/h.

 

BASTIDOR

Ford creo en Europa un departamento dedicado en exclusiva al desarrollo de un coche capaz de vencer en las 24 Horas de Le Mans denominado F.A.V., Ford Advanced Vehicles, concretamente en Slough, Inglaterra. Eric Broadley y Len Bailey se dedicaron a la parte del chasis, para lo que diseñaron un chasis monocasco con dos paneles laterales construidos por Abbey Panels de Coventry y una pequeña estructura tubular para sujetar el eje delantero. El primer chasis, con numeración GT-101 se entregó el 16 de marzo de 1963.

 

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EXTERIOR

En EUA se ocupaban del propulsor pero también de las líneas del coche y tras varias pruebas se consiguió terminar un primer molde que se envió a la empresa británica Specialised Mouldings para que construyera las carrocerías. En abril de 1964 aparecía el primer GT40, denominado así por ser esta la altura del coche desde el suelo medida en pulgadas y equivalente a 1016 mm hasta el techo, aunque el primer nombre fuera el de GT simplemente y el 40 se añadiera para denominar al proyecto quedándose finalmente como nombre completo.

 

Aquí comenzaba una puesta a punto que empezó por poner de manifiesto la preocupación de los diseñadores por la aerodinámica de penetración pero no de estabilidad. En los primeros entrenamientos en Le Mans el GT40 alcanzó los 305 Km/h, pero lo cierto era que a partir de 260 se volvía altamente inestable adoptando una clara tendencia a despegarse del suelo, terminando incluso en algún accidente. Este primer problema se solucionó en el MIRA británico, donde tras unas pruebas se le aplicaron unos perfiles en el capó trasero que impedían que el coche se levantara. Escollo superado.

 

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Las líneas resultantes se fueron redefiniendo con el pasar de las carreras, perfeccionando una figura que pasaría a ser tan conocida como temida, con unas formas eróticas y agresivas que comenzaban en un morro muy bajo y corto flanqueado por unos muy musculosos pasos de rueda que aún lo eran más en la parte posterior, donde se terminaba una suave parábola que daba continuidad a luna delantera, techo y capó posterior. Ya en la zona trasera los escapes en la zona central y elevados a la altura de los faros sobresalian lo suficiente como para intimidar y mucho, a lo que ayudaban sus anchos neumáticos.

 

COMPETICION

A lo largo de 1965 se cambian las llantas de radios de Borrani por las Halibrand de aleación y el F.A.V. Diseña un nuevo morro algo más largo a la vez que se construyen algunos roadster en los que se prueban las nuevas cajas de cambio de 5 velocidades de ZF. En febrero llegaba la primera victoria en América, que se producía en Daytona, aunque su participación en Le Mans fue un fracaso, según Ken Miles, piloto de Ford de la época, “El fracaso más grande de la historia”, tanto de los modelos que montaban el motor 4,7 como el 5,3 litros.

 

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Daytona 66 seria su siguiente victoria, donde todos los Ford GT40 inscritos salvo uno, que montaba transmisión automática y se retiró, terminaron en las primeras plazas. Con esta victoria empezaba la era GT40 y Ford se adjudicaba aquella que tanto ansiaba en Le Mans empezando un nuevo ciclo que duraría 4 años seguidos. Para mantener esa hegemonía, Ford se puso manos a la obra con el proyecto que denominaban J comenzado en 1965 y nacido para dar la vuelta a Le Mans en 3' 25”, y durante marzo, justo antes de la victoria en Le Mans, se terminó de poner a punto el J2, aunque resultó más rápido el MK II y el proyecto pasó a un segundo plano.

 

Pero Ferrari ganaba terreno y se decidió retomar el proyecto J, y en diciembre de 1966, en unas pruebas privadas, el J3 resultó más rápido que el coche que tenían. Por ello no se escatimaron esfuerzos y este dio paso a otro prototipo, el J4, que finalmente sería el Ford GT40 MK IV. Este participó en Le Mans en 1967 adjudicándose la victoria por poco con Foyt y Gurney por delante del Ferrari P4 de Scarfiotti y Parkes.

 

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La historia del GT40 continua a pesar de que Ford ya había cumplido con su objetivo y vendió sus instalaciones del F.AV. a John Wyer y John Willment. Estos re-homologaron el GT40 y construyeron el Mirage-Gulf, una modificación muy acertada sobre el GT40 basándose en el rediseño de Len Bailey que lo volvió muy eficaz. Incorporaba el motor Holman-Moody de 5006 y 5765 c.c. Desarrollando una potencia máxima de 400 Cv a 6500 rpm y llegando hasta los 310 Km/h. De entre sus victorias cabe destacar los 1000 Km de Spa con Ickx y Thompson en 1967. Pero este seria su único año de participación, pues el GT40 regresaba en 1968 tras abandonar el Mirage-Gulf.

 

Ya con Ford fuera de las carreras, el GT40 rejuvenecía al incorporar culatas Gurney-Weslake de aluminio e incorporar frenos de disco ventilados Kelsey-Hayes. Esta vez el duelo en la pista fue con Porsche, que presentó sus prototipos de 2'2 y 3 litros mientras el GT40 corría como sport con el motor de 4,7 litros. Porsche se adjudicaría algunas victorias como la Targa Florio o Nurburgring, mientras el GT40 se quedaba con Monza o Spa, además de la más deseada de todas, Le Mans, con los pilotos Bianchi y Rodriguez, siendo finalmente Ford campeona del mundo.

 

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Porsche regresaba al ataque en 1969, pero a pesar de que los 908 y los 917 se mostraban prácticamente imbatibles, el GT40 se defendió con uñas y dientes llevándose las 12 Horas de Sebring y adjudicándose por cuarto año consecutivo las 24 Horas de Le Mans con Ickx y Oliver pilotando el mismo coche que se impusiera el año anterior y cumpliendo así, en su sexto año de vida, con todos los honores.

 

Del nombre del GT40 se llegó a decir que era su apodo y que su nombre era el de Ford GT. Esto, como hemos explicado, no es cierto, pues si bien los primeros prototipos llevaban el número de chasis GT-101 hasta GT-112, los coches producidos en sus distintas vetrtientes MK I, MK II, MK III y MK IV, fueron numerados como GT40-P-1000 y hasta GT40-P-1145, siendo estos oficialmente los GT40 y apareciendo el 40 en el número de serie, desmintiendo así que el nombre GT40 no existiera en realidad.

 

 

 

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