Sunday, 07 August 2016 07:49

1991 - Cizeta Moroder V16T

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La historia del automovil ha avanzado a base de empujones que le han proporcionado infinidad de soñadores, que decidieron que lo que veían les resultaba insuficiente y querian más para verse satisfechos pero al no encontrarlo se obligaban a proporcionar al mundo una nueva visión de la máquina, esto sucedia en 1984 cuando Claudio Zampolli nos regalaba el impresionante Cizeta Moroder V16T.

 

DE UN VISTAZO
 Cizeta Moroder V16T (1991)
MOTOR
 16 cilindros en V – 6,0 Litros – Atmosférico
POTENCIA / PAR MOTOR
 540 Cv a 8000 rpm / 542 Nm a 6000 rpm
DISPOSICIÓN / TRACCION
 Central transversal / Trasera
PESO / PESO-POTENCIA
 1700 Kg / 3,15 Kg/Cv
PRESTACIONES
 V. Max: 328 Km/h - Aceleración 0 a 100: 4,5 Seg. (Datos teóricos no demostrados)

 

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Zampolli, diseñador e ingeniero de la italiana Lamborghini, necesitaba de una importante suma de dinero para llevar adelante ese proyecto, y este llegaria de un músico y millonario, Giorgio Moroder, el famoso compositor italiano responsable de la banda sonora, por ejemplo, de la conocida película “La historia interminable”. Juntos dieron nombre a la criatura, el Cizeta toma el nombre de las iniciales de Claudio Zampolli (Ci Zeta) mientras su mecenas, Moroder, le daba el primer apellido.

 

Este superdeportivo se presentaba en 1988 en el Salón del Automovil de Ginebra para llegar a la fase de producción apenas tres años más tarde, en 1991, y lo hacía con unas pretensiones algo más elevadas que el coche del que estéticamente “derivaba”, pues su objetivo iba a por los más rápidos superdeportivos del momento, coches de la talla del Ferrari F40 o el Porsche 959. Y como no podía ser de otro modo, el Cizeta se comenzó a fabricar en Modena, Italia, muy cerca de las factorias de Ferrari y Lamborghini, a un ritmo previsto de 12 unidades por año puesto que su construcción era totalmente artesanal.

 

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Y la cosa se presentaba muy bien para la recien nacida marca, a pesar de que su precio era de unos 80.000.000 de ptas, al cambio unos 480.000 € de los de la época y en la línea de lo que costaban sus dos rivales objetivos, una lista de entrada de más de 50 pedidos en firme dió alas a la producción del Cizeta que tenía cubierta la producción para los siguientes cinco años largos, pero llegó la recesión económica de 1992 que hizo que la burbuja Cizeta se fuera deshinchando, hasta el punto de que solo se construyeron un total de 9 unidades entre 1991 y 1995, de las cuales dos pertenecen al sultán de Brunei.

 

Fue una apuesta arriesgada sin duda por parte de estos dos soñadores que se lanzaron a la construcción de un superdeportivo sin el respaldo de ningún constructor de automóviles y construyendo prácticamente cada pieza del coche desde cero con el desembolso económico y el reto tecnológico que ello supone, máxime cuando su motor era distinto a todo lo que había en ese momento. Quizás fuera un sueño de locos, pero era su sueño y se convirtió en el de muchos, el del Cizeta seria un triste final para uno de los referentes en lo que a sueños automovilísticos se refiere.

 

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MOTOR

Si Ferrari y Lamborghini tenian sus motores de 12 cilindros en V, Zampolli queria estar un paso más allá, por lo que buscó un diseño totalmente diferente a todo lo demás, dotando al Cizeta de un descomunal propulsor de 16 cilindros en V a 90 grados con un cubicaje de 5995 c.c. buscando superar el medio millar de Cv, y lo consiguió, esta mecánica daria 540 Cv a 8000 rpm y un par motor que según el mismo Zampolli era tan apabullante que se podía circular en cuarta por la ciudad sin tener que cambiar de velocidad, como en un coche automático. Todas estas mediciones quedaron sobre papel, pues nunca llegaron a comprobarse realmente, aunque se dice que este último dato rondaba unos impresionantes, sobre todo entonces, 542 Nm a 6000 rpm.

 

De aspiración natural, este V16 contaba con distribución mediante doble árbol de levas en cabeza por bancada para pisar cada una de las cuatro válvulas que disponía por cada cilindro, un total de 64, mientras el sistema de alimentación recurria a un sistema de inyección, obviamente aun indirecta, Bosch K-Jetronic. No era sin embargo un motor con un rendimiento específico sobresaliente aunque si elevado, proporcionando 90 Cv por litro.

 

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El corazón del Cizeta era inusual por concepto en la década de los ochenta, aunque no era nuevo puesto que en los años 30 ciertos coches de carreras alemanes disponian un motor de igual arquitectura. Por este motivo su motor se convirtió en el eje alrededor del cual giraba el resto del coche, condicionando, por disposición mecánica, incluso su diseño exterior y su nomenclatura, pues V16 hace referencia justamente a la arquitectura del propulsor.

 

TRANSMISION

El nombre entero del Cizeta se completa con una T final, una letra que contrariamente a lo que se piensa no indicaba que el motor estuviera en disposición central trasera transversal, algo que por otro lado es cierto también, pues esa es exactamente la posición del motor, sino que la caja de cambios de 5 velocidades y manejo manual que la especialista ZF fabricaba para este italiano se disponía en posición longitudinal con respecto del medio del motor formando finalmente una T en conjunto con este.

 

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Esta disposición del cambio con respecto del motor hacía que cambio y cigüeñal no estuvieran unidos directamente por este último elemento como en los sistemas habituales en los que el cigüeñal transmite el giro directamente al volante de inercia y este, a través del embrague, al primario del cambio, sino que un eje situado en el centro del cigüeñal transmitia mediante engranajes este movimiento hacia el cambio, dando el necesario giro de 90 grados a las rpm del motor para transmitirlas al cambio. Una vez gestionado el par pasaba al eje posterior donde un diferencial autoblocante suponia la única ayuda para el conductor.

 

BASTIDOR

La disposición transversal del motor provocó que la trasera del Cizeta fuera anormalmente más ancha que la parte delantera, no hay que olvidar que era un 16 en V, por lo que la longitud del motor equivalía a la de un 8 cilindros en línea, y al estar en sentido transversal a la marcha, hacía que la zaga superara los 2 metros, exactamente 2060 mm, lo que a su vez repercutia en unas formas muy personales. Por este motivo también los anchos de vía eran de medidas muy dispares entre si, siendo el delantero de 1610 mm y el posterior de 1666 mm, mientras el resto de las cotas eran de 4445 mm de longitud y 1115 mm de alto.

 

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La suspensión independiente en ambos ejes se encomendaba a un sistema de dobles triángulos superpuestos en paralelogramo deformable que garantizaba la correcta pisada de la rueda. El Cizeta no tenia un comportamiento como uno podia prever, porque se optó por un tarado de la suspensión bastante blanda para lo que se estilaba en este tipo de coches que con los 1700 Kg de peso final le reportaban ciertas inercias un poco desagradables. Para paliar este defecto se le equipó con unos neumáticos de gran anchura, 245/40 ZR 17 delante y 335/35 ZR 17 detrás, que permitían un buen nivel de agarre sin mermar el confort dentro del habitáculo, aunque no era un coche pensado para circuitos, sino para surcar autopistas, su diseño que casi esquinaba las ruedas con una distancia entre ejes de 2694 mm le confería unas reacciones muy nobles. Para detenerlo se contaba con cuatro discos de freno ventilados de 332 mm de diámetro.

 

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PRESTACIONES

Se creó para plantar cara a los grandes del momento, hacía relativamente poco que Porsche y Ferrari habían lanzado sus máximos estandartes, el 959 y el F40, antagónicos entre ellos pero de prestaciones muy similares, mientras el tercero en discordia, Lamborghini, había lanzado el Countach 25 anniversario, una edición final y hormonada de su deportivo a la espera de la llegada del Diablo. Todos superaban los 300, de hecho el F40 llegaba hasta los 324 Km/h, el Cizeta debía superar también esa barrera, y prometió unos impresionantes 328 Km/h de velocidad punta, más que un Ferrari pero envuelto en una atmosfera de lujo.

 

No solo eso, las prestaciones del Cizeta Moroder iban más allá y era capaz de arrancar desde parado y llegar a los 100 Km/h en solo 4,5 segundos, 4 décimas más que un F40 y muy lejos ya de los 3,7 segundos del 959, aunque no deja de ser una cifra sorprendente para la época. Todos estos números vendrían dados por una relación peso-potencia bastante favorable de 3,15 Kg/Cv y penalizados por una caja de cambios de relaciones más bien largas.

 

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EXTERIOR

Las líneas del Cizeta Moroder se encomendaron a Marcelo Gandini, creador de coches como el Lamborghini Countach o el Lancia Stratos, que creó un diseño estilizado y robusto a la vez al que después se parecería sospechosamente el Lamborghini Diablo, que también saldría de sus lápices. Se dice que cuando Gandini abandonó el proyecto del Diablo lo hizo por las muchas presiones que recibió en cuanto a su diseño y que por ello en el Cizeta plasmó el que debió ser el Diablo desde su punto de vista.

 

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Y qué duda cabe que el Cizeta mostraba rasgos muy personales y solo factibles en un coche de producción manual y limitada. En el frontal destacaban los cuatro faros dispuestos dos a dos en línea y de tipo pop-up, que cuando estaban cerrados estilizaban completamente la línea delantera. Por debajo de esta una toma de aire flanqueada por cuatro faros rectangulares de nuevo emparejados pero en horizontal. La inclinación de la línea del capó permanecía invariable y se fundía con la de la luna delantera, de gran tamaño, por lo que el habitáculo estaba en una posición adelantada con respecto del coche.

 

Por detrás de la puerta comenzaba una suave caída de la luna trasera mientras en la parte baja se ubicaba la toma de aire que refrigeraba los radiadores, con un diseño lleno de incontables líneas de entrada. Se llegaba después al paso de rueda, que no era redondo sino que la semi-carenaba con una peculiar forma de diversos ángulos mientras en la parte alta luna trasera y línea de cintura se habían unido para dar forma a un alerón posterior esculpido sobre la zaga.

 

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Se llega así a la zona más impresionante del Cizeta, la parte posterior resultaba exageradamente ancha debido al descomunal tamaño de su motor, que al situarse en posición transversal con respecto de la marcha había requerido de mucho espacio. Esto condicionaba la forma del coche visto en planta, que ganaba en anchura desde el inicio de la ventanilla lateral hasta la trasera que mostraba orgullosa cuatro salidas de escape emparejadas justo por encima del paragolpes y por debajo de este las salidas de los túneles de venturi, dos, lo que hoy seria un moderno difusor. Y a los lados de la matrícula en algunos modelos, leyendas como “16 cyl 64v” y “V sedici T” le contaban al personal lo que escondía bajo el capó.

 

INTERIOR

Acceder al interior del Cizeta Moroder era ascender un escalón, y no es que el Porsche 959 no estuviera bien acabado, es que el italiano estaba a otro nivel. Tenía que ser el mejor coche superdeportivo de la historia y esto comportaba prestaciones, una mecánica especial y diseño, tanto en el exterior como en el interior. Lujo a raudales recibía a los ocupantes de sus dos únicas plazas, el cuero tapizaba todo el interior, en combinaciones escogidas por su dueño, salvo en el suelo, enmoquetado a juego.

 

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Sentados al volante un cuadro de instrumentos con dos grandes esferas, cuentarrevoluciones a la derecha y velocímetro a la izquierda, ¡tarado hasta los 400 Km/h!. Por delante un volante de cuatro brazos con la insignia de la marca, tres cabezas de lobo de perfil, y a la derecha el pomo del cambio, con la primera hacia atrás como en los coches de carreras. Equipado con un sistema de audio que incorporaba, además de los clásicos altavoces en las puertas, un conjunto de tres altavoces más sobre el salpicadero, y además un climatizador automático o elevalunas eléctricos, elementos que habitualmente se suprimían para rebajar peso, eran obligatorios en el interior del Cizeta.

 

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