1924 - Bugatti Type 35

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En 1924, cuando la historia del automovil andaba aun en pañales, un italiano nacionalizado francés, Ettore Bugatti, revolucionaría el mundo de la competición y el de la automoción en general al presentar el que sería reconocido como uno de los más bellos y representativos coches de carreras de la historia, el Bugatti Type 35.

 

DE UN VISTAZO
 Bugatti Type 35 (1924)
MOTOR
 8 cilindros en línea – 2,0 Litros – Atmosferico
POTENCIA
 90 Cv a 6000 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 Grand Prix / 2,0 L
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 +2000 / +2000 (Entre todas las variantes)
PILOTOS DESTACADOS
 Louis Chiron, René Dreyfus, William Grover
CIRCUITOS DESTACADOS
 Targa Florio, Linas-Monthléry, Autodromo Nazionale Monza

 

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Se diseñó para competir en la categoría de 2 litros y expresamente para el GP de Francia, para poder plantar cara a los hasta entonces intocables Alfa Romeo P2 y se presentaba en el Grand Prix de Lyon el 3 de agosto de 1924. Este coche fue una de las mejores creaciones de la firma de Molsheim, pues cambiaba de modo radical el concepto de coche de competición a nivel estético y a su vez aportaba una avanzada tecnología y nuevas soluciones que le permitieron estar en la brecha durante más de 5 años y adjudicarse más de 2000 victorias, un récord fenomenal.

 

Hasta 1931 se produjeron un total de 353 unidades sumando todas las versiones, 96 de las cuales salieron de la fábrica de Molsheim con el motor más pequeño, es decir, que a partes iguales, cada coche se repartiria más de 5 victorias en los siete años que estuvo en producción, un récord dificilmente igualable.

 

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MOTOR

El Bugatti Type 35 dispuso de un motor de 8 cilindros en línea de aspiración atmosférica que era el resultado de unir dos propulsores de 4 cilindros cada uno. Este motor de 1991 c.c. Se alimentaba mediante dos carburadores Solex o Zenith indistintamente, disponía del árbol de levas de dos piezas montado en cabeza que pisaba tres válvulas para cada cilindro y a lo largo de la parte inferior del carter discurrían aletas para permitir una refrigeración más efectiva del lubricante. El particular sistema de giro del cigüeñal con cinco rodamientos de bolas, uno por cada apoyo, le permitía alcanzar regímenes de giro de hasta 6500 rpm y llegar a desarrollar 90 Cv de potencia a 6000 rpm. Este cigüeñal estaba compuesto por varias piezas, lo que permitía montar bielas monobloque o de una sola pieza, que podían aguantar mejor los esfuerzos.

 

Ettore Bugatti fué siempre reticente a la sobrealimentación a pesar de que muchos de sus modelos de calle la montaban antes del 35. Lo veía como algo anormal, ilógico, por eso tardó un año en ponerla en su punta de lanza, pero cuando lo hizo, sobre la variante T35C que llegaba en 1926 y que montaba un compresor de tipo Roots, este propulsor subió la cifra de potencia hasta los 120 Cv a 6000 rpm

 

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Más tarde llegarian motores de mayor cilindrada, preparaciones específicas encaradas a otro tipo de competiciones como el 8 cilindros en línea de 2262 c.c. que montaba el Type 35T al que se le había estirado la carrera de los pistones y que contaba 110 Cv a 5000 rpm, una ligera disminución de la potencia con respecto del motor sobrealimentado para así ofrecer una mayor fiabilidad. Este modelo se desarrolló en concreto para participar en la Targa Florio, la T en la nomenclatura detrás del 35 le valió el sobrenombre de la misma. Más adelante y bajo la denominación 35 TC esta mecánica incorporaria un compresor del mismo tipo que el que montaba el 35C de 2,0 litros, con lo que la potencia subía ya hasta los 130 Cv. Este modelo también seria denominado como T35B.

 

Tambien se construyó una versión en la que se reducía el desplazamiento del motor de modo que el cubicaje fuera de 1'5 litros, un motor Type 30 que desarrollaba 70 Cv a 4500 rpm, pero fueron muy pocas las unidades que salieron de la fábrica equipadas con este propulsor. Una forma de identificar a estos modelos eran las llantas, de radios finos. Se crearía en 1926 una versión ligada al 35 pero denominado como Type 36 que montaba un motor de 8 cilindros en línea pero de solo 1100 c.c. Diseñado expresamente para el GP de Alsacia, el Type 37 utilizó un motor de 1'5 litros con árbol de levas en cabeza mientras los Type 39 y 39A reciclaban el motor del Type 35 para quedarse en 1'5 litros al acortar la carrera de 88mm a 66 mm y que disponían aspiración natural y por compresor respectivamente.

 

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TRANSMISION

La caja de cambios del 35 era de 4 velocidades, estaba dispuesta sobre dos tubos transversales flotantes colocados sobre los largueros principales del chasis y montaba el mando o palanca por fuera del habitáculo, una solución anticuada incluso para la época del 35 que sin embargo permitió diseñar un cockpit más pequeño y una línea más estilizada. El cambio recibía el giro del motor a través de un embrague de discos metálicos.

 

BASTIDOR

El chasis del Type 35 respondía al clásico diseño de largueros y travesaños en acero típico de aquel momento, y exigía al piloto gran pericia a lo que hay que sumar que el pequeño habitáculo no permitía la entrada de cualquier piloto, pues estaba diseñado solo para personas de pequeña estatura y complexión para sacarle todo el partido, pero puesto en buenas manos demostró ser imbatible. René Dreyfus, William Grover o Louis Chiron fueron algunos de sus conductores. Con todo este coche presentaba un peso realmente bajo, de solo 750 Kg, lo que le propiciaba una gran capacidad de maniobra.

 

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El esquema de suspensión recurría a ballestas longitudinales y eje rígido tanto delante como detrás siendo de tipo ¾ flotante el posterior y con los resortes no completamente situados en disposicion longitudinal, a pesar de que los sistemas independientes habían demostrado que eran más efectivos y ayudaban a un mejor control del coche, otra de las ideas inamovibles de “Le Patron”, como se le llamaba en la fábrica.. El eje delantero era hueco en los modelos de carreras para reducir las masas suspendidas, una de las pocas difernecias entre los modelos de competicion y los de calle.

 

Los neumáticos en medidas 710x90 estaban montados sobre unas preciosas llantas de aluminio pulido cuyos anchos brazos estaban diseñados para soportar el problema de su (entonces) elevada potencia, una novedad que quedaría en la memoria de los aficionados y que además comportaba un menor peso en las ruedas, lo que mejoraba la maniobrabilidad, y una mayor disipación del calor producido por los frenos. Si uno de los grandes inconvenientes de los coches de la época era el brutal sobreviraje que se producía, sobre todo, en curvas cerradas, gracias a las llantas de aluminio se conseguía minimizar el problema conjuntamente con el trabajo del chasis haciendo que el Type 35 tuviera un comportamiento relativamente neutro.

 

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A pesar de ser un coche revolucionario en muchos aspectos, el 35 se veía claramente desfasado en otros no menos importantes por culpa del carácter de Ettore Bugatti, un hombre de ideas fijas que solo cambiaba de parecer cuando algo funcionaba realmente. Por este motivo el 35 pecó siempre de frenos, Bugatti probó un sistema hidráulico pero no terminó de funcionar como quería, de forma que lo deshechó de por vida y se aferró a los frenos de tambor con mando mecánico por cable ya para siempre, aún cuando los hidráulicos se habían perfeccionado y se mostraban claramente más efectivos. Ante la queja de uno de los propietarios de un Type 35 de que sus frenos no le respondieron en cierto momento la respuesta de Ettore Bugatti fue contundente: “Fabrico mis coches para correr, no para frenar”.

 

PRESTACIONES

La primera variante del Bugatti 35, que contaba con 90 Cv de potencia, alcanzaba ya una altísima velocidad punta para la época, y con casi 175 Km/h se postuló ya de entrada como un serio rival en las carreras. Estas prestaciones serian ampliamente superadas por los modelos posteriores, de forma que el 35C o el 35 B llegaban hasta los 200 Km/h mientras el 35T se quedaba en 185. El 35C, el modelo comprimido, era capaz de acelerar desde 0 hasta 100 Km/h en solo 7 segundos, una cifra impresionante incluso hoy tratandose de un coche de 1924, y realizaba el km con salida parada en 28 segundos, el mismo tiempo que invertía el 35B que gracias a una mezcla de potencia y ligereza que le permitía acelerar de 0 a 100 en menos de 6 segundos y 16 en alcanzar los 160 Km/h igualaba el registro del 35C para los 1000 m con salida parada.

 

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EXTERIOR

Si algo caracterizaria a Bugatti durante todo el tiempo de existencia de la marca seria la belleza de sus automoviles y el Type 35 no iba a ser una excepción en ese aspecto. Este modelo, a pesar de ser un coche de carreras, se diseñó para que fuera bello, una premisa ineludible de Bugatti para poder incrementar las ventas, pues pensaba que ningún cliente querría un coche de competición “feo” por más rápido que fuera, y es que el 35 rompió con todas las normas, porque fué concebido como un coche de carreras para ser fabricado en serie, o sea, que el 35 sería el primer “FXX” de la historia.

 

Ettore Bugatti pasaría a la historia de los filósofos del automóvil por muchas frases, pero podemos destacar la que decía que “Una creación técnica solo es perfecta si es estéticamente perfecta”, que resume a la perfección su política. Y el 35 de Bugatti aparentaba ser un pequeño coche de lujo llevado a una pista de competición con una línea alargada que rezumaba agilidad. Como nota destacable acerca de su estética, este modelo sería el primero en montar la que después se convertiría en la característica parrilla delantera de los coches de Bugatti, una pieza realizada en níquel y pulida para realzar la belleza de este coche de competición que incluso se trajo al siglo XXI en el frontal del Bugatti Veyron.

 

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Desde esta parrilla partían las líneas del coche, solo truncadas aunque con suavidad por la zona del habitáculo, prolongandose hasta la parte trasera, seria uno de los primeros coches en los que la preocupación por la aerodinámica estaba presente, algo a lo que los demás fabricantes hasta ese momento no le habían prestado atención. Tal era la preocupación de Bugatti en este aspecto que todo el chasis iba cubierto por la carroceria y solo los largueros básicos del frontal sobresalían a los lados de la parrilla. Incluso los elementos de la suspensión posterior iban encerrados y los bajos carenados dejando al descubierto solamente el carter para permitir su refrigeración.

 

En muchos de los coches de competición se prescindía de los faros por motivos de peso, pero el Type 35 vestido de calle podía pasar por un deportivo sin excesos gracias a lo esbelto de su carrocería, que tenía forma de barca para conseguir unas líneas estilizadas, lo que sumado a unas ruedas muy separadas de la carrocería le conferían un aspecto muy personal. Casi todos los coches podían igualmente incorporar aletas y faros para su desplazamiento por carretera.

 

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El Type 35 montaria ruedas de repuesto acopladas a los lados después de su debut en competición, donde un error en la fabricación de las ruedas diseñadas por Bugatti, que debían poder rodar sin problemas aun pinchadas aunque fuera menos rápido, hecho que compensaba el exceso de peso de una rueda de repuesto y la pérdida de tiempo para cambiarla, no permitió que así fuera en su carrera de debut debiendo abandonar todos los coches por problemas de neumáticos. De todos modos este elemento era casi imprescindible en aquellos años a la hora de afrontar las carreras más largas como la Targa Florio.

 

COMPETICION

A pesar de convertirse en uno de los más victoriosos coches de la historia, los inicios del Bugatti 35 no fueron fáciles. Se estrenó en el GP de Francia de 1924 con graves problemas de neumáticos que no permitieron que demostrara su potencial ni lo más mínimo. Una decepción que se saldaría con la revancha en la Targa Florio de 1925, donde Constantini iniciaba una larga serie de triunfos para este modelo acompañado de la victioria en el GP de Roma por parte del conde Masetti. Después vendrían las victorias en la categoria de 1,5 litros y las derrotas en la de 2,0 litros al ser superados los Bugatti por los rivales sobrealimentados. En Monza Constantini puso en el tercer lugar su 35 de 1500 c.c. Solo por detrás de los dos Alfa Romeo de 2,0 litros sobrealimentados. Con todo los Bugatti se hicieron con nada menos que 468 victorias en total a la espera del motor comprimido.

 

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Y este llegó en 1926 y abrió una temporada sin oposición para el Bugatti 35, 577 victorias en total sumó ese año el modelo de Molsheim en sus diversas variantes, muchas conseguidas por clientes de la marca, pues este era un coche producido en serie. El Type 35 se adjudicó el Campeonato Mundial de Grand Prix en 1926 tras adjudicarse 351 carreras y establecer 47 nuevos registros en los dos años anteriores. 1927, a pesar de que los Delage de 1500 c.c. Dominaron los GP, los Bugatti se hicieron con 806 victorias en total de entre las que hay que destacar la Targa Florio, que seria coto cerrado de este coche durante cinco años consecutivos, desde 1925 hasta 1929. En su mejor momento el Type 35 estableció un promedio de 14 victorias por semana.

 

Se llegaria así hasta 1928, conocido como el reinado de Bugatti, en que ganó además de la Targa Florio los GP de Francia, España, Italia o Europa además de un buen centenar de carreras de menor importancia, mientras en 1929 llegaban las victorias en Monaco, Francia, Alemania y de nuevo España, una racha de victorias que aun tendría continuidad durante 1930, con los triunfos en Monaco, otra vez Francia, Belgica y Europa.

 

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Con este palmarés Ettore Bugatti realizó una afirmación tajante, “Yo os rogaria que visitarais mi fabrica para que veais por vosotros mismos algo que no vereis en ningun otro fabricante, mis coches de carreras son cogidos de la serie, como mis coches de sport, y que incluso mis coches de turismo tienen las mismas soluciones que mis coches de carreras, los mismos materiales, las mismas máquinas, y que son montados por los mismos obreros. No se puede mentir a todo un personal de mil obreros y mi personal puede confirmar mi afirmación”.

 

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