1977 - BMW 320i Turbo DRM Grupo 5

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1977 - 1978

 

Tras el cambio de normativa introducido en el Grupo 5 de la FIA en 1976, BMW presentó para el año siguiente al sustituto del victorioso pero ya obsoleto BMW 3'0 CSL basándose en la nueva serie 3 con carrocería E21 y aprovechando la mecánica de la marca utilizada en la categoria F2, lo que resultó en el BMW 320i turbo DRM Gr.5.

 

DE UN VISTAZO
 BMW 320i Turbo Grupo 5 (1977 / 1978)
MOTOR
 4 cilindros en línea V – 2,0 Litros – Sobrealimentado por turbocompresor
POTENCIA
 Entre 600 y 900 Cv segun presion del turbo
COMPETICION / CATEGORIA
 DRM / Grupo 5, division II
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 181 / 37
PILOTOS DESTACADOS
 Eddie Cheever, Manfred Winkelhock, Dieter Quester, Hans-Joachim Stuck
CIRCUITOS DESTACADOS
 Nurburgring, Hockenheïm, Zolder, Norisring

 

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Este entraba a formar parte de la división de automoviles de hasta 2 litros, en la que rivalizaría con coches como el Ford Escort al que finalmente ganaría la partida y pasando por delante incluso de coches de la categoría superior, convirtiendose en el escalón previo a la entrada de la marca en la Fórmula 1.

 

MOTOR Y TRANSMISION

El propulsor del BMW 320i estaba desarrollado a partir del mismo motor que equipaba el BMW Formula 2. Se trata de un 4 cilindros en línea con 2'0 litros de cubicaje alimentado por inyección capaz de desarrollar en el monoplaza hasta 300 Cv de potencia. Esta cifra se quedaba bastante corta para una categoria absolutamente extrema como el Grupo 5, así que se encomendó el propulsor a los especialistas de Motorsport, que se ocuparon de exprimirlo hasta límites insospechados sin mermar en exceso la fiabilidad del mismo. Así el BMW 320 estaba equipado con ese mismo motor pero desarrollando una potencia de nada menos que 600 Cv, que podían llegar a ser hasta 900 si así se requería, aunque eso si, aumentando la presión del turbo y disminuyendo por tanto la fiabilidad mecánica. El motor colocado en posición delantera longitudinal estaba acoplado a una caja de cambios Getrag manual de 5 velocidades que transmitía el giro a las ruedas traseras.

 

BASTIDOR

4 discos ventilados mordidos por pinzas de 4 pistones tenían la misión de reducir la velocidad de esta bestia de solo 878 Kg. Esta cifra de peso da como resultado que el 320i turbo del Gr.5 arrojara una relación peso potencia de solo 1,46 Kg/Cv, que podía disminuir si se apretaba el turbo, y que en la configuración de máxima potencia llevaba esta cifra por debajo del razonamiento, teniendo que empujar cada uno de los 900 Cv solamente 0,97 Kg.

 

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EXTERIOR

Desde 1976 el Grupo 5 había vuelto a cambiar la normativa siendo la categoría para coches especiales “Special Production Cars”, en la que se permitían libertades estéticas y mecánicas siempre que estuvieran hechas sobre un coche homologado para cualquiera de los grupos inferiores, del 1 al 4. Esto significa que cualquier coche que pudiera tomar parte en uno de los Grupo FIA estaba automáticamente homologado para tomar parte en el Grupo 5, lo que no comportaba ni mucho menos que también estruviera preparado, esto era otro cantar.

 

Los coches del Grupo 5 se caracterizaban por su semejanza relativa al coche del que procedían, porque finalmente, una vez que se les acoplaban los faldones, alerones y nuevos anchos de vía, los vehículos resultantes eran caricaturas extremadas de sus progenitores. Siguiendo la normativa FIA, que limitaba la anchura del coche, los fabricantes apostaron por mantener las formas del coche original y ensanchar hasta el límite normativo los guardabarros. Así el BMW 320i mostraba un aspecto muy agresivo, como todos los coches del Gr.5, vestido con unos aditamentos aerodinámicos que deformaban la figura real del vehículo, como el faldón delantero que casi rozaba el suelo, el gran alerón trasero o los grotescamente ensanchados pasos de rueda.

 

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Pero no era esta una alternativa solo del 320 Gr.5, eran muchos los fabricantes que apostaban por esta fórmula para que sus coches en pista guardaran una cierta relación con su homologo en la calle, sobre todo si, como en el caso del BMW o del Ford Capri, se trataba de coches populares, pero intentando mermar en lo mínimo posible las cualidades en carrera. Así el BMW 320i turbo Gr.5 pertenece a la cuarta generación de esta categoría que desaparecería en 1982 en favor del Grupo B. La reglamentación del Gr.5 siguió viva a pesar de ello, pues la IMSA americana, el JSPC japonés y otros campeonatos nacionales mantuvieron vigente esa normativa aún unos años.

 

COMPETICION

Su primera aparición sobre la pista de carreras fue pintado con las líneas de los colores oficiales de Motorsport GmbH, empresa creada por la misma BMW en 1972, azul, lila y rojo, colores que ya llevó el predecesor del 320i en los circuitos, el también impresionante BMW 3.0 CLS. BMW apostó fuerte por los pilotos para este coche y formó un plantel basado en pilotos jóvenes a los que les consideraba gran proyección. Se conoció al conjunto de pilotos como el “ Team Junior”, formado por Eddie Cheever, Marc Surer y Manfred Winkelhock, y empezaron a dar cuenta de sus capacidades en el Deutsche Rennsport Meisterchaft, DRM alemán o campeonato de turismos, escaparate que la marca utilizó en su favor desde el principio, pues sus pilotos estaban desde el principio mezclados con las posiciones de cabeza. Finalmente la marca se haría con el título de esta categoría en ese mismo primer año 1977 de participación cuando su “Team Junior”, el primer plan de promoción de jóvenes talentos del volante llevado a cabo por una marca, barría de la pista a sus contrincantes sin dejar prácticamente opción alguna. Finalmente fue Bruno Giacomelli, en sustitución de Eddie Cheever, el que se adjudicaría el Campeonato de Europa por delante de su compañero Marc Surer.

 

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BMW miró más allá con su 320i y lo inscribieron en el Campeonato Mundial de Marcas ese mismo año 1977, confiando en la capacidad de su potente motor de 2'0 litros turboalimentado. De entrada fue una sola unidad la que disputaría ese campeonato, con los pilotos Eddie Cheever y Gilles Villeneuve a su volante, y las cosas no fue mal para BMW, que vio como su coche cruzaba la línea de meta de las 6 Horas de Canadá celebradas en el circuito de Mosport en primera posición.

 

Al año siguiente serían equipos privados los que seguirían el ejemplo de BMW y disputarían con éxito el Mundial de Marcas con sus BMW 320i Gr.5, coche que se llevaría siete de las ocho carreras disputadas esa temporada en su categoría, imponiéndose en Mugello los pilotos Dieter Quester y Derek Bell, en Silverstone con Harald Grosh y Eddie Joosen, en los 1000 Km de Nurburgring con Ronnie Peterson, Hans-Joachim Stuck y Markus Höttinger, en Misano de nuevo Harald Gross pero esta vez con Patrick Neve, en Watkins Glen la pareja conocida como el “Duo infernale” y formada por Dieter Quester y Hans-Joachim Stuck y finalmente en la última carrera, las 6 Horas de Vallelunga, con Marc Surer y Freddy Kottulinsky. Obviamente BMW se adjudicó con una diferencia aplastante el título de campeón mundial de la categoría de 2'0 litros.

 

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Del BMW 320i Turbo corrieron en competición algunos coches englobados dentro de la serie que BMW denominó Art Car y en el que famosos artistas estampaban su sello personal sobre uno de los modelos de la marca bávara. En este caso el 320 Gr.5 sirvió de lienzo a Roy Lichtenstein en 1977, quien lo pintó según él mismo dijo “utilizando las líneas de pintado como una carretera, señalando el camino para el coche”. Este mismo coche obtuvo el año de su presentación la segunda posición en las 24 Horas de Le Mans de su categoría.

 

Se construyeron un total de 28 unidades del BMW 320i Turbo homologadas para el Grupo 5 a lo largo de la temporada 1977 / 1978, repartiéndose los kits de preparación a varios equipos de competición privados repartidos por todo el mundo que seguirian compitiendo más allá de ese año como Scnitzer que mantendria un coche compitiendo hasta más allá de 1984, año en el que finalmente se suprimió el Grupo 5 y en otras competiciones como la IMSA dentro del apartado GPX por parte de McLaren North American, que seguiria cosechando éxitos para este coche. Tras conquistar el mundial en 1978, el BMW 320i aportó argumentos suficientes a la marca para convencerse de las aptitudes deportivas de la serie 3 de producción, y aunque el modelo más deportivo de los serie 3 E21 pasaría algo desapercibido, eclipsado por las series 5 y 6, se empezaba a gestar ya un mito en la carrocería posterior, la E30, el BMW M3.  

 

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