2006 - Audi TT

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 Cuando Audi se propuso renovar a su coupé de tamaño medio fueron muchas las posibilidades barajadas antes de decidir que era lo que lanzarían al mercado, y tras muchas deliberaciones decidieron emplear la lógica y lanzar una versión muy mejorada de lo que ya tenían, y nacía así la segunda generación del Audi TT.

 

DE UN VISTAZO
 Audi TT Coupé 2.0 TFSI Quattro (2010)
MOTOR
 4 cilindros en línea – 2,0 Litros – Sobrealimentado por turbocompresor
POTENCIA / PAR MOTOR
 211 Cv entre 4300 y 6000 rpm / 350 Nm entre 1600 y 4200 rpm
DISPOSICIÓN / TRACCION
 Delantero Transversal / Total
PESO / PESO-POTENCIA
 1280 Kg / 6,07 Kg/Cv
PRESTACIONES
 V. Max: 245 Km/h - Aceleración 0 a 100: 6 Seg.

 

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La línea continuista del TT fue lo que inclinó a la cúpula de Audi a lanzar este diseño, pues del TT anterior se habían vendido 250.000 unidades en ocho años, una cifra sorprendente para un deportivo de dos plazas, y se decidió respetar esas líneas para no defraudar a los muchos admiradores que este coche tiene en todo el mundo. El coupé de Audi se renueva, toma aire fresco y vuelve a una lucha en la que parece que buena parte del pastel le pertenece, por calidad, acabado, motores y espíritu, pero además, por mantener una línea y un estilo que está vigente desde 1998, y aún tiene cuerda para rato.

 

Una curiosidad del TT es que su diseño proviene de manos españolas, del ingenio del diseñador Jorge Díez cuya historia parece sacada de un cuento, pues tras ganar un concurso de diseño en una revista de motor, Walter DaSilva le abrió las puertas de su centro de diseño, siendo la cúspide de su carrera el diseño de este nuevo Audi TT, que actualiza de forma considerable las líneas maestras del primer Audi TT. Para mediados de 2010, el TT recibía retoques mínimos a nivel estético que le aportan algo de frescura y lo asemejan al primo grande, el R8, sobre todo en la parte baja del paragolpes delantero.

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MOTOR

Para realizarlo se partió desde cero, solo alguna base motriz fue aprovechada en la nueva generación de este coupé. Se presentó de entrada con dos mecánicas, una de 2'0 litros TFSI, un 4 cilindros de inyección directa de gasolina con 200 Cv de potencia y un V6 de 3'2 litros con 50 Cv más que ha sido superado desde 2008 por la potencia del 2'0 litros que equipa el Audi TT-S. El propulsor de 2'0 litros ha aumentado su potencia con la última puesta a punto del modelo y actualmente desarrolla 211 Cv y un par máximo de 350 Nm que se mantiene invariable entre 1600 y 4200 rpm, y ha relegado al propulsor V6 a quedar fuera de la oferta en la nueva gama 2010.

 

Con el tiempo la oferta mecánica se fue diversificando y el TT actual cuenta desde 2008 con una mecánica inferior de 160 Cv a 6200 rpm sobre un 1'8 TFSI que da un par máximo de 250 Nm entre 1500 y 4500 rpm. Se trata de un propulsor de inyección directa de 1798 c.c. Equipado con distribución variable. Puede equipar también un propulsor diesel TDI de 2'0 litros con alimentación mediante raíl común, el primero de la casa, que proporciona 170 Cv a 4200 rpm y un par máximo constante entre 1750 y 2500 rpm. De este modo, la gama básica del TT abarca desde los 160 Cv hasta los 250 Cv del V6, dejando potencias superiores en modelos de talante más deportivo como el TT-S y el TT-RS.

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TRANSMISION

 Las cajas de cambio que puede equipar la gama TT están entre la manual de 6 velocidades que pueden equipar los dos propulsores de gasolina hasta la automática “S-Tronic”, que es el cambio de doble embrague DSG de Volkswagen renombrado para Audi que se maneja tanto desde las levas sitas tras el volante como desde la palanca y que incorpora un programa “Sport”, un cambio exclusivo del modelo de 2'0 litros de gasolina, y además el TT se puede escoger con tracción delantera en el 1'8 TFSI o con la reputada tracción Quattro si se prefiere en las mecánicas de 2'0 litros, siendo la única opción para la mecánica diesel. Este sistema de tracción total consta de un embrague central de tipo Haldex que hace las veces de diferencial, y reparte el 60% del par al eje delantero y el 40% restante al trasero en condiciones normales, dando así más garra al eje anterior y mayor facilidad de conducción, pero si las cosas se tuercen y el sistema detecta que hace falta tracción atrás se la transmite minimizando así los riesgos y sirviendo de gran ayuda al control de tracción.

 

BASTIDOR

 En la construcción de la carrocería se emplea aluminio y acero con mayor proporción del primero, exactamente un 69%. Los paneles de acero, que componen el 31% restante de la carrocería, se sitúan mayoritariamente en la parte trasera del coche buscando compensar y repartir el peso. El esquema de suspensión es común para todos los modelos, siendo un McPherson clásico en el eje delantero y dejando el eje trasero en manos de un esquema de paralelogramo deformable. En opción se puede equipar con el sistema de amortiguación “Audi Magnetic Ride” que regula de forma automática la dureza de la suspensión y la adapta según el tipo de terreno por el que se está circulando recalculando la viscosidad del líquido interno hasta 1000 veces por segundo. Tiene dos modos de funcionamiento, “normal” en el que ya es de tarado duro, y “Sport”, no apto para carreteras sucias. Para transmitir la potencia al suelo se recurre a llantas de tamaños comprendidos entre 16 y 19 pulgadas de diámetro.

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EXTERIOR

 La linea se estilizó, la delantera se tornó mas afilada y agresiva gracias a la adopción de unos faros delanteros que, aún respetando las líneas del modelo precedente, con su forma rasgada conseguían dar un aire más deportivo al coche. En la línea lateral se observa un capó delantero más largo y un estiramiento hacia atrás de la cabina de ocupantes. Esto y el aumento en sus medidas, ganando 13’7 Cm de largo y 7’2 de ancho, permitió cambiar la concepción interior del habitáculo, pasando de ser un coche de 2 asientos a ser un 2+2 plazas. Los pasos de ruedas que le daban ese aspecto musculoso al primer TT se mantienen pero más estilizados, como el resto de la carrocería. Esto se extiende también a la forma de la zaga, que ahora encierra un maletero más capaz. Incorpora un spoiler retráctil que se levanta a partir de 120 Km/h y vuelve a su posición original al bajar de los 80. Con este alerón móvil se han solucionado gran parte de los problemas aerodinámicos que presentaba la primera serie de este coche. Para personalizar el exterior e interior del TT se puede recurrir al paquete S-Line, que aporta elementos como faldones, aletines y llantas exclusivas y que junto a una suspensión rebajada en 10 mm aportan una imagen más deportiva. Con el ligero restyling llevado a cabo en 2010, la parrilla delantera pasa a ser de color negro brillante y se observa un perfilado de la parte baja del paragolpes, integrando los antiniebla con un cerco cromado, además de cambios en los faros, que incorporan la luz diurna. La carrocería crece en longitud ganando 9 mm por el diseño de los nuevos paragolpes, y el resto de las cotas permanece invariable.

 

Para hacer más apetecible esta gama, y tal como ya sucediera en la primera serie del TT, esta está también disponible en versión descapotable, denominada “Roadster”, con el techo de lona. Este techo es practicable de forma manual en el modelo con motor 1'8 y eléctricamente en el resto de los modelos tardando 12 segundos y pudiendo realizar la maniobra circulando hasta a 50 Km/h . Las motorizaciones que puede equipar la versión a cielo abierto del TT son las mismas que se pueden escoger en el modelo de techo cerrado. En la nueva gama de a partir de 2010, el descapotable siempre es entre 2000 y 4000 € más caro según motorización, que su homologo cerrado. A partir de este modelo, se incluye una tapicería que disminuye el calentamiento de sus dos únicas plazas, pues el Roadster no es un 2+2 sino biplaza, en hasta 20 grados con respecto de las otras tapicerías en el caso de dejar el coche al sol.

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INTERIOR

 El cuadro de instrumentos proporciona la información justa requerida por un conductor normal, con velocímetro y cuentarrevoluciones en primer término y dos esferas menores que marcan el nivel de combustible y temperatura del agua. El resto de información hay que buscarla en el ordenador de viaje. En el puesto de conducción, que está más bajo que en la generación anterior, destaca un puesto de mando muy ergonómico con los mandos de la consola central encarados al conductor y el volante con la parte inferior achatada para facilitar el acceso a la butaca preferente de este deportivo, un coche que trae de serie elementos para la seguridad como los airbag frontales y laterales, climatizador, ordenador de a bordo... equipamiento que se puede completar con infinidad de aditamentos como la tapicería de cuero, la ayuda al aparcamiento, sistema de iluminación en curva, Bluetooth, gadgets que varían en disposición según la mecánica elegida.

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