2011 - Aston Martin AMR-One LMP1

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2011

 

Llegó 2011, un año transcendental para Aston Martin que rompía relaciones definitivamente con Lola, por lo que el proyecto para LMP1 quedaba truncado, pero la marca de Gaydon, tras haber obtenido resultados notorios con su DBR 1-2, decide abordar la categoría por su cuenta para lo que se pone a punto el Aston Martin AMR-One.

 

DE UN VISTAZO
 Aston Martin AMR-One (2011)
MOTOR
 6 cilindros en V – 2,0 Litros – Sobrealimentado por doble turbocompresor
POTENCIA
 540 Cv
COMPETICION / CATEGORIA
 Le Mans Prototypes / LMP1
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 3 / 0
PILOTOS DESTACADOS
 Darren Turner, Stefan Mücke , Harold Primat
CIRCUITOS DESTACADOS
 Le Mans, Paul Ricard, Le Castellet

 

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Este coche recupera un nombre histórico tal y como ya hiciera su predecesor el DBR1-2, pues el AMR-1 disputó la época dorada de las resistencias que llegó en los 80 con los Grupo C disputando la temporada de 1989, aunque desgraciadamente el nuevo coche de Aston Martin no resultaría como los técnicos esperaban, desembocando finalmente en un grande y caro fracaso deportivo.

 

Aston Martin había desarrollado su chasis anterior para LMP1 con Lola, dando lugar a los Aston Martin DBR1-2 y Lola B09/60, y posteriormente a una disputa por el nombre con el que este coche debía ser conocido a nivel público. Esta lleva a la ruptura entre ambas marcas y al hecho de que Aston Martin se asociara con Prodrive, que cancelaba su relación con Oreca, para diseñar desde cero un chasis completamente nuevo y adaptado a una nueva mecánica que entrara dentro de las regulaciones que se imponían en LMP1 y que entraba en vigor en 2011, en la que se ponía como objetivo la reducción del consumo en las mecánicas, para lo que limitaba el tamaño de los propulsores tanto diésel como gasolina. Con esto se pretendía compensar la mayor diferencia de los dos tipos de motores, que reside en el número de paradas en boxes para repostar, superior siempre en los motores de gasolina.

 

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MOTOR Y TRANSMISION

Es por este motivo que en Aston Martin abandonan el motor de 6.0 litros y 12 cilindros en V que venía del DBR9 para montar en el AMR-One un 6 cilindros biturbo que rompía con todo lo establecido en motores de gasolina, pues todos los fabricantes optan generalmente por un V8 atmosférico de hasta 3.4 litros o un 4 en línea turboalimentado de 2.0 litros, máximos permitidos por la nueva normativa 2011. Pero Aston Martin sopesó pros y contras de un 4 cilindros con respecto de un motor de seis, y a pesar de que un 4 en línea es más corto, con cinco metros de coche sobraría espacio, el 6V es más bajo y el esfuerzo por cilindro menor al repartirse, y aunque la fricción interna es inferior en un 4L, si el V6 está bien construido las compensa con creces. Finalmente prevalecieron las ventajas de los 6 cilindros y la alimentación mediante gasolina, que representa la única alternativa para Gaydon al no existir entre su oferta comercial los motores diésel.

 

La construcción de este propulsor representa un enorme esfuerzo para la marca, más si se tiene en cuenta que se parte desde cero, pues no dispone de ningún propulsor de base con esa configuración ni cilindrada, de 2.0 litros al ser turbo. Para conseguir una potencia mayor, el motor es dotado de inyección directa de combustible, todo desarrollado a partir de una hoja en blanco y en menos de dos meses, y aun así se consigue extraer nada menos que 540 Cv de la mecánica, único dato mecánico que transciende finalmente, pues la marca nunca reveló ni el par máximo ni las revoluciones de trabajo del mismo. Toda la parte electrónica del coche, tanto la de gestión del motor como de la telemetría y recogida de datos ha sido desarrollada por Cosworth y de la transmisión de la potencia al suelo se encarga el especialista X-Trac, que ha puesto a punto una caja de cambios manual-secuencial de 6 velocidades situada en disposición transversal a la marcha que gestiona el giro del motor para pasarlo al eje trasero, dotado evidentemente de diferencial autoblocante

 

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BASTIDOR

El chasis diseñado entre Prodrive y Aston Martin es un monocasco construido íntegramente en fibra de carbono tal y como mandan los cánones actuales en la alta competición al que se acopla un marco de acero sobre el que se ancla el propulsor como parte estructural del mismo, pero extrañamente, la carrocería del AMR-One es de tipo barqueta, es decir, que el piloto está metido en un cockpit descubierto, algo que contrasta con los últimos diseños presentados por los rivales más fuertes, de cabina cerrada. Esto comporta una peor aerodinámica pero también que el sistema de aire acondicionado obligatorio no roba potencia al propulsor ni añade peso extra al conjunto, que en el caso del AMR-One se queda en 900 Kg de peso como marca el reglamento, y además que los cambios de piloto en el pit lane, más frecuentes en los coches de gasolina, son mucho más rápidos que en los coches cerrados. El sistema de suspensión sigue un esquema clásico de dobles brazos transversales que accionan amortiguadores Koni mientras la capacidad de frenado se encomienda a un equipo Brembo de tipo carbo-cerámico compuesto por discos de 380 mm delante y 355 mm detrás y los neumáticos Michelin comparten la misma medida montados sobre llantas de 18” de magnesio en ambos ejes a la búsqueda de un mejor agarre en el tren delantero y mayor eficiencia energética.

 

EXTERIOR

La carrocería está diseñada por ordenador mediante un programa CFD de dinámica de fluidos, un sistema similar al que utilizó el equipo Virgin F1 o Acura con el ARX-02 mediante Wirth Research, para desarrollar su monoplaza de 2011 que ahorra tiempo en el desarrollo en el túnel de viento y, por lo tanto, una buena suma de dinero. Sobre la carlinga que cubre la mecánica, el Aston dispone la famosa aleta de tiburón importada de la Formula 1 que mejora el flujo del aire que se dirige hacia el alerón trasero, y para rematar todo el coche, los típicos aunque renovados colores de la petrolera Gulf recubren la carrocería haciendo del nuevo Aston Martin AMR-One una especie de viejo conocido

 

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COMPETICION

Aston Martin se había esforzado al máximo para presentar su nuevo coche, un concepto radicalmente opuesto en mucho a sus máximos rivales, los Peugeot 908 HDI y sobre todo los nuevos Audi R18 TDI, y que debía superar también al anterior proyecto de la marca en LMP1 y devolver a los británicos a la lucha por la victoria en Le Mans, un proyecto lleno de ambición que, finalmente, tuvo un final desastroso. El objetivo de Aston Martin era el de inscribir al AMR-One en la Intercontinental Le Mans Cup 2011 y cuajar una buena actuación en las 24 Horas de Le Mans como colofón, pero ya desde un primer momento se demostró que podía haber errores de diseño en el propulsor, que resultó ser extremadamente frágil, rompiendo con asombrosa facilidad e impidiendo sacar en claro cualquier conclusión a nivel de bastidor incluso en entrenamientos.

 

Debutó en las 6 Horas de Le Castellet disputadas en el circuito de Paul Ricard después de haberse saltado la primera cita en Sebring por culpa de no estar a punto y a pesar de estar inscrito. En esta pista firmó una actuación un tanto decepcionante abandonando los dos coches antes de finalizar la carrera, en la vuelta 96 el Aston oficial y poco más tarde, en la 105, el que ponía el equipo Jota. La segunda vez que se vería a los Aston Martin AMR-One sería en los tests previos de Le Mans, donde levantaron gran expectación, pero se completaron un total de 12 vueltas entre los dos coches, 10 uno y 2 el otro, abandonando ambos por problemas de motor a 20 segundos del Audi R18 y clasificando en las posiciones 25 y 54. Esto hizo que la marca británica no acudiera a los 1000 Km de Spa para preparar de forma concienzuda las 24 Horas de Le Mans, o al menos eso fue lo que comunicaron.

 

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Le Mans confirmó el desastre, y ambos coches se retirarían, el número 009 solo duró 2 vueltas mientras el coche 007 estuvo detenido en boxes durante más de cuatro horas para sustituirle la polea del alternador, que al ser de aluminio se rompió, y de la que se hizo una reproducción en acero para que esto no sucediera. Lo peor fue que esto no hizo más que desplazar el problema a la polea siguiente, con lo que cuatro vueltas después el coche debía retirarse. Desde entonces, los AMR-One no volvieron a verse en pista, lo que llevó a pensar que aunque no había habido comunicado oficial por parte de la marca, el proyecto LMP1 quedaba cancelado. Finalmente se confirmó la sospecha, Prodrive abandonó el proyecto, y Aston Martin emitió un comunicado en enero de 2012 en el cual decía abandonar el desarrollo del AMR-One a favor del programa de GT, para el que estaba preparando un Vantage bajo la reglamentación GT3.

 

Pero no todo está perdido para los chasis de los AMR-One, pues algunos de ellos se reciclan afortunadamente en nuevos proyectos, uno de ellos desarrollado por la empresa de Ben Bowlby, DeltaWing, que participa como equipo invitado en las 24 Horas de Le Mans de 2012 con un coche revolucionario de solo 300 Cv y un peso total de 575 Kg y que se nutre de parte de uno de los chasis Prodrive-Aston, aunque este recibe numerosas adaptaciones para entrar en el extraño coche de carreras. Por otro lado, Pescarolo, la marca de coches de resistencia fundada por el mítico Henry Pescarolo, inscribía por sorpresa un nuevo coche en los tests de Le Mans de 2012, aunque no es un desarrollo completamente propio, pues bajo la rediseñada carrocería fruto del estudio de la misma firma francesa se esconde también el chasis del Aston Martin AMR-One aunque con otra mecánica más fiable, de modo que este chasis está experimentando una segunda juventud. Dos son las unidades adquiridas por Pescarolo que pasarán a plantar cara a la armada diésel en LMP1, una segunda oportunidad para un chasis que según el mismo dueño de la marca afincada en Le Mans era excelente pero le fallaba todo lo demás.

 

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De este modo, nuevamente Aston Martin recibía un revés deportivo con el fiasco que supuso el AMR-One, un coche que quiso colocar a la marca británica en lo más alto de las competiciones de resistencia y terminó por protagonizar un gran fracaso deportivo hasta el punto de que no se completó el programa inicial de fabricación de chasis que contaba con 6 bastidores en principio, e hizo replantearse a la marca el desempolvar los anteriores DBR 1-2 para mantenerse en liza por arañar algún punto en algunas carreras. Según David Richards, jefe de Prodrive y Aston Martin, demasiados proyectos de una sola vez desbordaron los recursos humanos de ambas compañías, lo que sumado a unas metas tecnológicas demasiado alcistas dieron al traste con el ambicioso proyecto de Gaydon.

 

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