1968 - Alfa Romeo 33/3

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Después de no poder aspirar a mucho más que victorias de clase con el Alfa 33/2, en la marca del biscione deciden que quieren recuperar la supremacía que antaño habían tenido en los circuitos y luchar por el mundial de marcas, y partiendo del modelo de 2.0 litros se presenta en 1968 a su homónimo para la máxima categoría, el Alfa Romeo 33/3.

 

DE UN VISTAZO
 Alfa Romeo 33/3 (1971)
MOTOR
 8 cilindros en V – 3,0 Litros – Atmosferico
POTENCIA
 420 Cv a 11000 rpm
COMPETICION / CATEGORIA
 Mundial de marcas / Prototipos +3,0L
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 58 / 10
PILOTOS DESTACADOS
 Andrea de Adamich, Nanni Galli, Rolf Stommelen
CIRCUITOS DESTACADOS
 Zeltweg, Sebring, Targa Florio

 

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Tal y como sucedió con el 33/2 el tiempo dedicado al desarrollo de esta nueva variante fue mínimo, y eso desembocó irremediablemente en pasar largos períodos de penuria haciendo en las carreras ante el público el trabajo que se debía haber hecho en las instalaciones de la marca, en Balocco, pero la marca italiana estaba firmemente dispuesta a hacer sombra a los más grandes del momento con este proyecto Tipo 33.

 

MOTOR Y TRANSMISION

De entrada se modificó la mecánica partiendo del motor de 2.0 litros del 33/2 que ya había visto aumentar su cubicaje hasta los 2.5 litros en los mismos coches en 1968, lo que provoca el cambio de denominación en el coche, pues este proviene precisamente del cubicaje del propulsor. No se trata en absoluto de un motor nuevo, sino de la misma mecánica que ya montaban los 33/2 y que había desarrollado Autodelta pero con el cubicaje aumentado hasta los 2998 c.c., lo que llevaba el desplazamiento ligeramente por debajo de los 3.0 litros.

 

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Además de la mayor cilindrada diversas modificaciones afectaron también a este propulsor, como el abandono de la sencilla culata de dos válvulas para montar una mucho más sofisticada de 4 válvulas por cilindro y la adopción del encendido electrónico, lo que llevó la potencia hasta los 400 Cv a 9000 rpm, una potencia que iría en aumento paulatino con el paso de las temporadas, llegando hasta los 420 Cv a 11.000 rpm en 1971.

 

Este aumento de cubicaje situaba la mecánica en la máxima categoría, los 3,0 litros, de modo que Alfa Romeo por fin podría disputarles el triunfo a los Porsche 908 o los Ferrari 312P, los más directos contendientes en la batalla por el título de marcas, pero este cubicaje aportaba aún otra ventaja, y es que cumplía con el requisito de no rebasar los 3.0 litros que exigía la Formula 1, de modo que también se podría utilizar en esta disciplina. El propulsor comenzó ligado a un cambio manual de 6 velocidades que a partir de 1971 pasaría a ser de cinco, y transmitía el par al eje posterior, que estaba dotado de diferencial autoblocante.

 

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BASTIDOR

El chasis tubular del 33/2 se mostró suficiente para el motor de 2.5 litros pero la potencia del nuevo propulsor de 3.0 litros sobrepasaba ya sus capacidades, de modo que en Autodelta dieron un giro en el diseño y se inclinaron por montar un chasis de tipo tubular pero formado por tubos de sección cuadrada que sería más rígido. Este estaba construido en aluminio al igual que el chasis tubular de los 33/2, pero además utilizaba materiales ligeros como el titanio para algunos de los paneles y los remaches.

 

Con el cambio en el diseño del bastidor se aprovechó para reducir la distancia entre ejes en 10 centímetros para dejarla en 2240 milímetros, lo que en principio debía dotar de mayor maniobrabilidad al 33/3. Los trenes de suspensión seguían el mismo esquema de paralelogramo deformable, aunque en el delantero había un brazo único que atacaba por debajo y un triángulo con forma de V muy abierta por la parte superior de la mangueta mientras en el trasero los brazos de suspensión trabajan sobre una especie de subchasis.

 

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Alfa dio mucha importancia al peso final del coche, que montó carrocerías de aluminio y de fibra de vidrio, adaptando el diseño de la carrocería a cada tipo de carrera. Por ejemplo los coches dedicados a conseguir el mundial de marcas, limitados en muchos puntos por la normativa, adoptaban una carrocería de tipo Spider buscando llevar el peso al mínimo exigido para dejarlo en 700 Kg finalmente, lo que dejaba la relación peso/potencia en solo 1.75 Kg/Cv, lo que a priori le otorgaba un altísimo nivel de competitividad.

 

COMPETICION

El 33/3 se presenta en las 12 Horas de Sebring en 1969, para debutar en los circuitos con la papeleta de favorito, pero se ve penalizado por su corto desarrollo y la falta de fiabilidad se hace patente con un abandono múltiple, ninguno de los coches presentados termina la carrera y esto hace que la marca se replantée el programa de carreras para este coche de modo que se pueda desarrollar de forma conveniente. Por este motivo Alfa Romeo se salta la cita de Le Mans, algo a lo que también contribuye el fallecimiento de Lucien Bianchi en accidente durante un entrenamiento en la misma pista de La Sarthe durante el transcurso de los tests para Le Mans.

 

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Alfa Romeo disputaría entonces buena parte de las carreras con los muy superados Alfa Romeo 33/2 mientras trabajaba en la fiabilidad de su mecánica de 3 Litros. Aun así el nuevo coche consigue imponerse con victorias absolutas en los 1000 Km de Zeltweg con Andrea de Adamich y en la Copa Ciudad de Enna además de conseguir un segundo lugar en Imola, con lo que finalmente Alfa Romeo conseguiría el tercer puesto del mundial de marcas. Por otro lado, la marca del Biscione trabajaba ya en secreto en la siguiente evolución de su 33/3, desarrollando una versión de techo cerrado del mismo.

 

Se llega así a 1970 con las esperanzas renovadas, pero Porsche y Ferrari volverán a marcar el ritmo con sus nuevos coches, el Porsche 917 y el Ferrari 512. Con todo la temporada no comienza tan mal, un sexto puesto en los 1000 Km de Buenos Aires preceden a la victoria en las 200 millas en la misma pista disputadas la semana siguiente, a lo que le seguirá un tercer lugar con los pilotos Masten Gregory y Toine Hezemans con el coche número 33, mientras los otros dos coches consiguen terminar la carrera en octavo y noveno puestos.

 

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En los 1000 Km de Monza regresan los resultados mediocres y en la Targa Florio solo uno de los cuatro coches inscritos termina la prueba en un puesto 41 que deja mucho que desear. Nurburgring trae un aumento de la potencia de los coches que llegan a los 415 Cv, aunque también ganan peso, mientras para Le Mans se crea una carrocería alargada aerodinámicamente más efectiva. En ninguno de los dos encuentros termina ninguno de los Alfa. En Imola se presenta una nueva carrocería, más ligera, aerodinámica y angulosa, por fin Alfa vuelve al podio, el coche pilotado por Nanni Galli y Andrea de Adamich termina segundo repitiendo resultado en la carrera siguiente, los 1000 Km de Zeltweg, con De Adamich y Pescarolo, última prueba puntuable para el campeonato internacional de marcas. Este mismo año comenzaría la producción del Montreal, un Alfa Romeo de calle que montaba la mecánica V8 basada en la que disponían los Alfa 33 de competición, de modo que la marca italiana aprovechaba la tecnología de las carreras para ponerla a disposición del público que la pudiera pagar.

 

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Por fin se llega a 1971, momento en el que la marca del trébol lucha por ganar fiabilidad mecánica. Demuestran su potencial imponiendo el 33/3 de Rolf Stommelen y Nanni Galli en el primer puesto de su categoría en los 1000 Km de buenos Aires y entrando el coche de Pescarolo y de Adamich en segundo lugar, un golpe de efecto que se repetía en Sebring con la victoria esta vez de Pescarolo y de Adamich en su clase y clasificándose en segundo puesto de la general y a lo que seguiría su victoria más épica, en los 1000 Km de brands Hatch y bajo la lluvia, en que el Alfa 33/3 se impondría a los casi intocables Porsche 917.

 

1971 llega con buenas vibraciones para los de Alfa Romeo. Al tercer lugar en Buenos Aires y los segundo y tercero de Sebring se une una primera victoria en los 1000 Km de Brands Hatch, un podio en Monza y Spa y de nuevo victoria en la Targa Florio de Hezemans y Vaccarella con el segundo lugar de Van Lennep y De Adamich. Solo el pobre resultado en los 1000 Km de Nurburgring empañó levemente la temporada de los Alfa 33, que de nuevo en Zeltweg llegaban primero y segundo adjudicándose de nuevo la victoria en Watkins Glen.

 

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En total Alfa Romeo se haría con 8 victorias de 9 carreras en la categoría de Sport Prototipos, pero muchas de estas son victorias de clase y no absolutas, lo que relega a la marca al segundo puesto, por detrás de Porsche pero por delante de Ferrari. A esto hay que sumar los buenos resultados obtenidos por el mismo coche tanto en el campeonato Interserie como en el Europeo de Montaña. Como apunte curioso, un 33/3 participa en la película “Las 24 horas de Le Mans” protagonizada por Steve McQueen y estrenada ese mismo año 1971.

 

Con el paso de los años y las mejoras tanto en diseño de mecánica como de aerodinámica el 33/3 se iría modificando para derivar en diversas versiones de carrocería según para que tipo de competición estuviera destinado. El 33/3 disputó gran número de carreras, desde subidas en cuesta hasta carreras de resistencia pasando por carreras al sprint, e incluso tuvo réplicas de calle y sirvió de base para algunos diseños de carroceros, tal era la versatilidad del bastidor de este coche.

 

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El Alfa Tipo 33 disfrutó de una larga trayectoria en competición que comenzaba en 1967 y terminaría más allá de la mitad de los setenta, pero fue evolucionando y adoptando las tendencias de cada temporada persiguiendo el objetivo del mundial de marcas, que conseguiría en 1977 con el Alfa 33/3 SC que incorporaba ya todos los cambios para que solo le quedara el nombre como nudo con los anteriores modelos de competición que habían llevado los dos treses en su nombre.

 

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