1976 - Fiat 131 Abarth Rally

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El grupo Fiat decidió que el Lancia Stratos, a pesar de ser absolutamente efectivo, no iba acorde con su propia política comercial, se necesitaba un coche más próximo a la calle, que la gente pudiera reconocer, y se decidió apostar por el segundo auto más vendido de la marca matriz para crear el Fiat 131 Abarth.

 

DE UN VISTAZO
 Fiat 131 Abarth Rally (1975)
MOTOR
 4 cilindros en línea – 2,0 Litros – Atmosferico
POTENCIA
 210 Cv a 8000 rpm (Cifra no oficial)
COMPETICION / CATEGORIA
 Mundial de rallys / Grupo 4
NUMERO DE CARRERAS / VICTORIAS
 75 / 18
PILOTOS DESTACADOS
 Markku Alen, Walter Rohrl, Jean Claude Andruet
RALLYS DESTACADOS
 Montecarlo, Marruecos, Mil lagos

 

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Se optó por esta marca porque llevaba varios años luchando en el Mundial de Rallyes para hacerse un hueco con el Fiat 124 Abarth Spider sin que este acabara de cuajar, tanto por coincidir con otros magníficos coches como por problemas de fiabilidad, lo que les había ido restando competitividad en la categoría. El Grupo Fiat decidió en 1975 centrar todos los esfuerzos en un solo vehículo, lo que obviamente pre-jubiló al Lancia Stratos, y escogió al Fiat 131 Supermirafiori como caballo de batalla para desarrollar sobre su base un vehículo de competición.

 

Se contacta con Bertone para el diseño de la carrocería y en poco tiempo se dispone de un primer prototipo, el Abarth 031, que toma como base al mismo Fiat 131 y le añade unos gigantescos pasos de rueda, faldones y un gran alerón. Este primer prototipo participaría en una única prueba deportiva que ganaría, el Giro d' Italia de ese mismo 1975, y serviría de banco de pruebas de cara al futuro coche de rallys.Abarth adaptó a petición de Fiat el coche a la normativa de rallys transformando 50 de las 400 unidades fabricadas hasta octubre de 1975, exigidas por la FIA para homologarlo en competición.

 

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MOTOR

Cuando llegó el momento de crear su coche para rallys, Abarth había recopilado ya suficiente experiencia con el 131 y conocía a fondo todos sus componentes pudiéndole sacar gran partido tanto al chasis como a la mecánica tras someter a prueba las mecánicas de 4 y 6 cilindros atmosféricas y sobrealimentadas. La mecánica que definitivamente movería a este coche sería un 4 cilindros en línea de 2'0 litros de cubicaje que provenía del Lancia Beta.

 

Este propulsor de aleación ligera tenía distribución por doble árbol de levas en cabeza y culata de 16 válvulas, y en el coche de calle desarrollaba una potencia de 140 Cv a 6400 rpm, pero gracias a la inyección Kugelfischer se aumentó esta cifra hasta situarla entre los 210 y 215 Cv a 8000 rpm según la configuración de escape y culata y un par máximo de 226 Nm a 5600 rpm. A mediados de 1977 esta misma mecánica daba ya 230 Cv gracias al aumento de compresión, que pasaba de 8'5 a 1 a ser de 11 a 1. Este propulsor recibía lubricación por carter seco a partir de agosto de 1980.

 

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TRANSMISION

El giro se transmitía a las ruedas posteriores gestionado por una caja de cambios manual de 5 velocidades que pasaba el par a un diferencial autoblocante. Tanto el cambio como el diferencial eran suministrado por ZF, y al principio se servía en dos desarrollos homologados, aunque a lo largo del tiempo se llegaron a homologar hasta 8 grupos finales.

 

BASTIDOR

El chasis monocasco estaba tomado del 131 de serie aunque había recibido refuerzos en los puntos de mayor esfuerzo y había variado su configuración. Además se había hecho mayor hincapié en el esquema de suspensión, que conservaba el sistema McPherson con triángulo oscilante inferior en el eje delantero y sustituía con un sistema de cuatro brazos al sistema de eje rígido posterior, montándo así suspensión independiente en las cuatro ruedas que al principio utilizaba la misma tensión para los muelles de asfalto y tierra, variando solo la extensión del recorrido.

 

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El sistema de freno también recibía nuevos componentes, con discos delanteros ventilados de 300 mm de diámetro mientras en el eje trasero se montaban también discos ventilados pero de 252 mm, que se accionaban también mediante un freno de mano de mando hidráulico. Las ruedas se montaban sobre llantas de 15 pulgadas de diámetro en cualquier caso, aunque la anchura de la garganta variaba con la configuración elegida, de 6x15 en nieve, 7x15 en tierra y 10 pulgadas delante y 11 detrás habitualmente que podían ser hasta 12x15 en asfalto con la gran variedad de llantas ofrecida por la marca Cromodora.

 

EXTERIOR

La carrocería del 131 Abarth había sido profundamente modificada, y no solamente a base de aditamentos aerodinámicos, sino que había recibido cambios estéticos profundos. De entrada había perdido las puertas traseras convirtiéndose en un coupé. Esto le proporcionó una rigidez extra al desaparecer estos elementos móviles. Además recibía aletines laterales y tomas de aire que le permitían albergar llantas de mayor garganta y con ello neumáticos más anchos y mediante las tomas refrigerar los frenos, y de paso recibía faldón delantero y alerón trasero que ayudarían a la estabilidad aerodinámica.

 

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Todas estas modificaciones fueron diseñadas por Bertone, que se ocupó además de la fabricación y ensamblaje de los 131 Abarth en sus instalaciones. Se buscó que la carrocería fuera lo más liviana posible, para lo que se recurrió a materiales sintéticos como las fibras GPR o el Perspex, materiales utilizados en los prototipos anteriores al definitivo 131 Abarth. El uso de estos materiales dieron un peso final del coche en configuración para asfalto en el primer año de carreras de solo 973 Kg, que serían 1023 Kg en la configuración de tierra debido a los refuerzos de la suspensión y los protectores de los bajos. No llegaba, pero su relación peso-potencia se acercaba mucho a la del Lancia Stratos, el mejor coche del momento.

 

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COMPETICION

El Fiat 131 Abarth aterrizaba a mediados de la temporada de 1976 en el Mundial de Rallys, en concreto en junio en el Rally de Marruecos donde los dos coches que tomaron parte tuvieron que abandonar, y a pesar de los típicos problemas de juventud demostró una gran efectividad adjudicándose el Rally Mil Lagos con Markku Alen, segunda prueba en la que tomaba parte y dando el triunfo en su tierra a este piloto, un rally que aquel año contaba con 428 Km cronometrados repartidos en 45 tramos, dejando patente que podía poner contra las cuerdas al Ford Escort MK II. No llegaron más victorias ese año, pero Fiat trabajó de forma concienzuda sobre el coche de cara a la temporada 1977.

 

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Esta nueva temporada Fiat puso toda la carne en el asador para llevarse el título de constructores alineando hasta 5 coches entre oficiales y privados en el Montecarlo, aunque solo Jean Claude Andruet se subiría al podio en segundo lugar tras el Lancia Stratos de Munari. En el tercer rally llegaban los éxitos, pues se adjudicaba el Portugal, el South Pacific Rally de seis días, la prueba de Nueva Zelanda en dura lucha con Vatanen y, aunque en el Acrópolis y el 1000 lagos de ese año lo pasarían mal, en el San Remo coparían los tres escalones del cajón y en Córcega volverían a ganar con un piloto, Bernard Darniche, que se estrenaba con el 131 tras bajarse del Stratos. Fiat se adjudicó así el primer campeonato de constructores para el 131 Abarth, algo que aportó grandes dosis de moral para la temporada siguiente, la de 1978, que afrontó con más ahínco aún que la anterior.

 

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Esta temporada el dominio de los 131 Abarth fue aplastante, ni Ford ni Opel, sus rivales, pudieron hacer absolutamente nada para arrebatarle un título a Fiat que parecía que estaba asignado desde un principio amén del despliegue de pilotos de la marca italiana, con Markku Alen, Maurizio Verini, Michelle Mouton, Jean Claude Andruet, Sandro Munari y Walter Rohrl, y a que el grupo Fiat había decidido dejar fuera del campeonato a los Lancia Sytratos para que no entorpecieran el camino de sus nuevas vedettes. Claro, que esto sucedía a nivel oficial, y el mismo Markku Alen le aguó la fiesta al 131 en el San Remo con un Stratos privado preparado por Carello que seguía compitiendo.

 

1979 trajo un himpás y la poderosa Fiat y su antaño imbatible montura se vieron ampliamente superados no solo por los Ford Escort de Mikkola o Waldegaard, sino por los Datsun y algún Stratos privado, relegando a la marca italiana al tercer puesto de constructores tras adjudicarse el mundial de marcas los dos años anteriores. En 1980 comenzaba una temporada que se adjudicaría de nuevo Fiat aunque no sin pasar ciertos avatares, pues la participación en el Rally de San Remo peligró debido a la huelga que Fiat estaba llevando a cabo por esas fechas y Walter Rohrl y Hannu Mikkola, por entonces pilotos oficiales de la marca, tivieron que disputar ese encuentro con coches de escuderías privadas como Jolly Club para no perder los puntos en juego.

 

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Este sería el último campeonato logrado por el 131 Abarth, aunque este mismo coche se llevaría también el título de pilotos con un Walter Rohrl que se llevó cuatro victorias y dobló en puntos a sus más inmediatos rivales en la pugna por el campeonato, Bjorn Waldegaard y Ari Vatanen. La legalización de la tracción total y la inminente llegada de los casi ilimitados Grupo B dejaban al Fiat 131 Abarth prácticamente obsoleto, pero aún durante el transcurso de 1981, Markku Alen se adjudicaría tres podios, uno de ellos la victoria en Portugal, que supuso el fin del Fiat 131 Abarth en el mundial de Rallyes.

 

 

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